История изобретения и принцип действия дирижаблей. Как построить дирижабль? Что такое дирижабль? Нужны ли они в современном мире? Дирижабль "Комсомольская Правда"
Дирижабль!
Дирижабль - это летательный аппарат легче воздуха, представляющий собой комбинацию аэростата с силовой установкой (обычно это двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом) и системой управления ориентацией (рули управления), благодаря чему дирижабль может двигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков.
Термин «дирижабль» происходит от французского слова «dirigeable» - управляемый.
Первые полёты дирижаблей!
Идея создания дирижабля была предложена и сформулирована в 1783 году изобретателем Жаном Батистом Мари Шарль Мёнье. Он предложил конструкцию дирижабля с оболочкой в форме эллипсоида. Управляться дирижабль должен был с помощью трёх пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, предполагалось регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки - внешнюю основную и внутреннюю.
Практический полет дирижабля состоялся только 24 сентября 1852 года. Это был дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал многие идеи у Мёнье.
Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём - 1900 м³. За 23 минуты дирижабль пролетел расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с.
Все первые дирижабли были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты дирижаблей не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.
19 октября 1901 года французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6.
Дирижабль Сантос-Дюмон номер 6, 1901 год.
Параллельно с развитием мягких дирижаблей было начато и развитие жёстких дирижаблей. Впоследствии именно жёсткие дирижабли смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Много для создания жестких дирижаблей, и развития их конструкции, сделал немецкий граф, которого звали Фердинанд фон Цеппелин.
Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Оно было организовано на озере потому, что Граф фон Цеппелин, основатель завода, истратил на этот проект все своё состояние и не располагал средствами для аренды земли под завод.
Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14,2 л.с. (10,6 кВт).
Первый полёт Цеппелина «LZ 1» состоялся 2 июля 1900 года. Полет Цеппелина «LZ 1» продолжался всего 18 минут, поскольку дирижабль был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта Цеппелина «LZ 1» технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах. Был побит рекорд скорости французского дирижабля La France (6 м/с) на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Необходимое финансирование Фердинанд фон Цеппелин получил через несколько лет. И первые же полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.
К 1906 году Фердинанд фон Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль жесткой конструкции, который заинтересовал военных.
В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа.
В 1913 году был принят на вооружение жёсткий дирижабль «Шютте-Ланц». Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жёсткого типа.
В 1910 году была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен-Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия».
В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 м³) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.
В Российской Империи первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен в 1880-х годах русским учёным Константином Эдуардовичем Циолковским.
В конце 19-го века в русской армии действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На манёврах 1902-1903 годов в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в артиллерии и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров. К изготовлению дирижаблей в России приступили в 1908 году.
Военное использование дирижаблей!
Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Герберт Уэллс в своей книге «Война в воздухе» (1908) описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов.
В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли лёгкие разведывательные самолёты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой.
Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями. В состав военно-воздушного флота Австро-Венгрии накануне первой мировой войны входило 10 дирижаблей.
Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования. Иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Благодаря успешности конструкторских решений графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки. Немецкие военные дирижабли могли преодолеть со скоростью 80-90 км/ч расстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 года в результате налёта одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, и ещё 900 повреждено.
Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность. При этом, ввиду несовершенства навигационного оборудования тех времён и необходимости визуального наблюдения поверхности для достижения точного выхода на цель, в оборудование военных дирижаблей входили наблюдательные гондолы: малозаметные, оборудованные телефонной или радиосвязью капсулы с наблюдателем, которые спускались с дирижаблей вниз на тросах длиной до 915 м.
Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, они были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешёвые, манёвренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты.
«Золотой Век» дирижаблей!
После окончания первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии, в СССР и других странах продолжилось строительство дирижаблей различных систем.
Годы между первой и второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения.
Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 года с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия.
В 1924 году состоялся трансатлантический полёт дирижабля построенного в Германии LZ 126 (названного в США ZR-3 «Los Angeles»).
В 1926 году совместная норвежско-итало-американская экспедиция под руководством Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» (N-1 «Norge») конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелёт о. Шпицберген - Северный Полюс - Аляска.
К концу 1920-х годов технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня.
Например, германский жесткий дирижабль LZ-127 "Graf Zeppelin". Длина 237 м, диаметр 30 м, 5 двигателей, скорость 135 км/час, грузоподъемность 60 т, объем оболочки 105.000 куб.м, построен на верфях Цеппелина в 1928 году.
Немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» на испытаниях.
В сентябре и октябре 1929 года дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» выполнил первые трансатлантические рейсы.
В этом же,1929 году, дирижабль «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.
Летом 1931 года состоялся известный полёт дирижабля «Граф Цеппелин» в Арктику, а вскоре дирижабль приступил к выполнению относительно регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года.
Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. В корпусе пассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон.
Например, британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба. На нижней палубе находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж. Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека.
Пассажиры дирижабля R101 на прогулочной палубе.
На дирижабле «Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру.
Германский дирижабль «Гинденбург» в полете.
Один из крупнейших дирижаблей в мире - американский военный дирижабль «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. м³ - мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен пролететь без посадки около 17 тыс. км.
Сборка дирижабля «Акрон» на заводе.
Дирижабль «Акрон» на причале.
Американский дирижабль «Акрон» в полете.
Дирижабли в СССР!
В СССР дирижаблям уделялось много внимания, даже была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем.
В 1937 году крупнейший советский дирижабль «СССР-В6» объёмом 18 500 м³ установил мировой рекорд продолжительности полёта - 130 часов 27 минут.
После войны в СССР построили несколько полужестких дирижаблей береговой охраны, прежде всего для использования в арктических областях.
Последним советским дирижаблем был «СССР-В12 бис», построенный в 1947 году.
Дирижабль СССР-В12.
В начале 1980-х годов, были проведены расчёты дирижабля для нужд ВМФ, но из-за начавшихся проблем с финансированием во время перестроечных реформ проект был законсервирован.
После распада СССР госпредприятие «ДКБА», которое занималось проектированием воздушных наров, аэростатов и дирижаблей, возглавило российскую отрасль воздухоплавательных технологий, и стало стержневым предприятием нарождающейся индустрии.
В 1990-е годы ДКБА разрабатывает проект дирижабля мягкой конструкции 2ДП с грузоподъёмностью около 3 тонн, а после пересмотра технического задания и указания на необходимость создание аппарата с большей грузоподъёмностью проект продолжается под названием «дирижабль ДС-3». В 2007 году подготовлен аванпроект этого аппарата.
Российский дирижабль ДС-3.
Сегодня в России ведутся разработки дирижаблей с грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн. Проведена значительная часть работ по проекту дирижабля «линзообразной» формы ДП-70Т, который предназначен для транспортировки грузов с безэллинговой круглогодичной эксплуатацией во всех климатических зонах. На конструктивной основе этого дирижабля проработаны варианты дирижабля с грузоподъёмностью 200-400 т.
В конце 1980-х начале 1990-х годов, в СССР появился проект «Термоплан», отличительной особенностью которого являлось использование для создания подъёмной силы помимо гелиевой секции дирижабля и секции с воздухом, нагреваемым двигателями (идея, высказанная еще К. Э. Циолковским в 1890-х годах). Благодаря этому удалось снизить вес непроизводительного балласта на 70-75% в сравнении с дирижаблями других конструкций и, следовательно, повысить экономичность (до 28,125 грамм на тонно-километр для проектной грузоподъёмности 2000 тонн). Кроме того, такому дирижаблю не нужны закрытые эллинги и причальные мачты, что резко снижает стоимость обслуживающей инфраструктуры. Дискообразная форма корпуса позволяет осуществлять полёт при боковом и встречном ветре в 20 м/с.
Дирижабль «Термоплан».Термоплан
Возможно, испытания дискообразных дирижаблей и стали причиной множества легенд о летающих тарелках.
Дирижабли в США!
Разработка дирижаблей в США, Пентагоном, ведётся по двум направлениям. С одной стороны, создаются небольшие дешёвые аэростаты и дирижабли тактического назначения, с другой стороны - ведутся работы по проектированию стратосферных дирижаблей стратегического назначения.
Так, в начале 2005 года, американские военные объявили об испытаниях на полигоне в Аризоне мини-аэростата «Combat SkySat Phase 1», который позволил связаться наземным службам на расстоянии в 320 км. Масса мини-аэростата около 2 кг, при массовом производстве стоимость может составлять около 2000 USD.
Военным американским дирижаблям найдётся применение и в разрабатываемой программе Future Combat Systems. Именно с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности США планируют перебрасывать технику к местам военных конфликтов.
В феврале 2005 года в Ираке Пентагон провёл испытания дирижабля «MARTS» (Marine Airborne Re-Transmission Systems), который снабжён аппаратурой, позволяющей поддерживать связь с подразделениями в радиусе 180 км. Он способен противостоять ветру до 90 км/час и в течение двух недель висеть в воздухе без наземного обслуживания.
Американская компания «JP Aerospace» готовит к испытаниям 53-метровый V-образный дирижабль «Ascender». Первый полёт предусматривает подъём на высоту около 30 км и возвращение на землю. В случае успешных испытаний Пентагон предполагает возможность открыть финансирование на постройку крупного трёхкилометрового V-образного дирижабля стратосферного назначения.
Дирижабль! Особенности дирижаблестроения!
Поскольку дирижабль является летательным аппаратом легче воздуха, то он будет «плавать» в воздухе за счёт выталкивающей силы, если его средняя плотность равна или меньше плотности атмосферы. Обычно в оболочку классического дирижабля закачивают газ легче воздуха (водород, гелий), при этом грузоподъёмность дирижабля пропорциональна внутреннему объёму оболочки с учётом массы конструкции.
На ранних дирижаблях весь газ помещали в оболочке с единым объёмом, с простыми стенками из промасленной или лакированной ткани. Впоследствии оболочки стали делать из прорезиненной ткани или других (синтетических) материалов однослойными или многослойными для предотвращения утечек газа и увеличения их срока службы, а объём газа внутри оболочки стали разделять на отсеки - баллоны.
В современном дирижаблестроении для изготовления оболочки дирижабля считается перспективным применение прочных стеклопластиков и металлопластиков.
Современные дирижабли могут быть оснащены системой управления подъёмной силой, в которой может использоваться аэродинамическая подъёмная сила оболочки, возникающая при увеличении угла её атаки, а также путём сжатия атмосферного воздуха и хранения его в баллонетах внутри оболочки или выпуска его из баллонетов. Кроме того, в состав оболочки обязательно включаются газовые (для несущего газа) предохранительные клапаны (для предупреждения разрыва оболочки из-за увеличения растягивающих оболочку сил при увеличении высоты полёта и при увеличении в ней температуры), а также предохранительные воздушные клапаны на воздушных баллонетах. Газовые клапаны открываются только после того, когда полностью опорожнятся воздушные баллонеты.
На первых дирижаблях полезный груз, экипаж и силовую установку с запасом топлива размещали в гондоле. Впоследствии двигатели были перенесены в мотогондолы, а для экипажа и пассажиров стала выделяться пассажирская гондола.
Кроме оболочки, гондол и движителя в конструкции классического дирижабля предусмотрена обычно простейшая гравитационная и аэродинамическая система управления ориентацией и стабилизацией аппарата. Гравитационная система может быть как пассивной, так и активной. Пассивная гравитационная стабилизация осуществляется по тангажу и крену даже при нулевой скорости полёта, если гондола (гондолы) установлена ниже (в нижней части) оболочки (смотрите рисунки 2 и 3). При этом, чем больше расстояние между оболочкой и гондолой, тем больше устойчивость аппарата к возмущающим воздействиям. Активная гравитационная стабилизация и ориентация обычно осуществлялась по тангажу путём перемещения вперёд или назад (вдоль продольной оси аппарата) некоторого груза или балласта, причём, чем жёстче конструкция аппарата, тем управляемость лучше. Аэродинамическая же стабилизация и ориентация аппарата осуществляется по тангажу и курсу (рысканию) при помощи хвостового оперения (аэродинамических стабилизаторов и рулей) только при значительной скорости его полёта. При незначительной скорости полёта эффективность аэродинамических рулей недостаточна для обеспечения хорошей маневренности аппарата. На современных дирижаблях всё чаще применяется активная автоматическая система ориентации и стабилизации по трём его строительным осям, где в качестве исполнительных органов системы применяются поворотные винтовые движители.
Устройства причаливания на первых аппаратах представляли гайдропы - тросы по 228 или больше метров длиной, свободно свисающие с оболочки. При снижении дирижабля до необходимой высоты многочисленная причальная команда хваталась за эти тросы, притягивая дирижабль к точке посадки. Впоследствии для причаливания дирижаблей стали строить причальные мачты, а сами аппараты снабжать автоматическим причальным узлом.
Дирижабли! Типы дирижаблей!
Дирижабли, изготавливаемые и эксплуатируемые в разные времена и до настоящего времени, различаются по следующим типам, назначению и способам.
По типу оболочки: мягкие, полужёсткие, жёсткие.
По типу силовой установки: с паровой машиной, с бензиновым двигателем, с электродвигателем, с дизелями, с газотурбинным двигателем.
По типу движителя: крыльевые, с воздушным винтом, с импеллером, реактивные.
По назначению: пассажирские, грузовые, военные.
По способу создания архимедовой силы: наполнением оболочки газом легче воздуха, подогревом воздуха в оболочке (термодирижабли), вакуумированием оболочки, комбинированные.
По способу управления подъёмной силой: стравливание подъёмного газа, изменение температуры подъёмного газа, закачка/стравливание балластного воздуха, изменяемый вектор тяги силовой установки, аэродинамический.
Дирижабли! Полёт дирижабля!
В полёте классический дирижабль обычно управляется одним или двумя пилотами, причём первый пилот в основном поддерживает заданный курс аппарата, а второй пилот непрерывно следит за изменением угла тангажа аппарата и вручную с помощью штурвала либо стабилизирует его положение, либо изменяет угол тангажа по команде командира. Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты или поворотом мотогондол - движители тогда тянут его вверх или вниз.
Дирижабли! Причаливание дирижабля!
При причаливании дирижабля находящиеся на земле люди подбирали сброшенные с разных точек дирижабля канаты и привязывали их к подходящим наземным объектам.
Крупные классические дирижабли 1930-х годов практически не были приспособлены к посадке на не оборудованную площадку, как это может сделать, например, вертолёт. Данные эксплуатационные ограничения вызваны несоизмеримостью управляющих воздействий и ветровых возмущений, то есть из-за недостаточной манёвренности.
С вершины причальной мачты сбрасывали гайдроп, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали гайдроп. Люди на земле связывали эти два гайдропа, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте - его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Причаленный дирижабль может свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер.
Причальная башня с дирижаблем.
При взаимодействии дирижаблей с флотом использовались специальные судна-матки, оборудованные причальными мачтами.
Преимущества и недостатки дирижаблей!
Преимущества:
Большие грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов.
В принципе, конструктивно достижима более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов. Даже в крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.
Меньший, чем у вертолётов, удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полёта в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза.
Размеры внутренних помещений могут быть очень велики.
Длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями.
Дирижаблю не требуется взлётно-посадочной полосы (но зато требуется причальная мачта) - более того, он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землёй (что, впрочем, осуществимо только при отсутствии сильного бокового ветра).
Недостатки:
Относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами (как правило до 160 км/ч) и низкая маневренность - в первую очередь из-за малой эффективности аэродинамических рулей в канале курса при малой скорости полёта и из-за малой продольной жёсткости оболочки.
Сложность приземления из-за низкой манёвренности.
Зависимость от погодных условий (особенно при сильном ветре).
Очень большие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживания на земле.
Относительно высокая стоимость обслуживания дирижабля, особенно больших размеров. Как правило, для современных малых дирижаблей требуется так называемая причально-стартовая команда, составляющая от 2 до 6 человек. Американские военные дирижабли 1950-1960-х годов требовали усилий около 50 матросов для надёжной посадки, и поэтому после появления надёжных вертолётов они были сняты с вооружения.
Относительно низкая надёжность и долговечность оболочки.
Современное дирижаблестроение!
Современные технологии позволяют создавать модели дирижаблей, уменьшая многие присущие им ранее недостатки!
Это позволяет современным дирижаблям решать важные и сложные задачи!
И конечно, дирижабли будущего расширят существующие горизонты в области дирижаблестроении!
Дирижабли и дирижаблестроение! Дирижабль - управляемый!
Недавно я посетил музей дирижаблей во Фридрихсхафене, который был открыт в 1996 году в здании бывшего речного порта на берегу Боденского озера и с тех пор является главной достопримечательностью разбомбленного во время Второй мировой города. Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 "Гинденбург" с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса. Музейная экспозиция дает прекрасное представление о том, как был устроен самый большой из когда-либо существовавших воздушных кораблей.
01. Музей расположен в самом красивом здании Фридрихсхафена на главной площади города в его самом центре. Будучи с визитом во Фридрихсхафене пройти мимо музея не получится - к нему ведут все дороги.
02. Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 "Гинденбург", потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы "Гинденбурга", но масштабы все равно впечатляют.
03. Для лучшего понимания габаритов "Гинденбурга" его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.
04. На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в связи с обязательствами по Версальскому договору, запрещающих Германии производство оружия, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только шасси автомобилей, а кузова уже делали кузовные ателье - в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.
05. Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч - невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия.
06. В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.
07. Но вернемся к главной теме музейной экспозиции - дирижаблю "Гинденбург". Строительство LZ 129 было начато в 1931 году и длилось пять лет. Свой первый полет дирижабль совершил в 1936 году. На момент постройки это было самое большое воздушное судно в мире. Его длина составляла 246 метров, а максимальный диаметр 41,2 метра, в баллонах находилось 200 000 кубометров газа.
Схема внутреннего устройства "Гинденбурга"
08. Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.
09. Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.
10. В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.
11. Поднимаюсь на нижнюю палубу. На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.
12. Такой вид имели туалеты на борту.
13. На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.
14. Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты.
Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный "Титаник" под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате "Гинденбург" был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров с 50 до 72.
15. Так выглядела одноместная каюта.
16. Оснащение кают было крайне спартанское - помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты "Гинденбурга" предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, поэтому пассажиры проводили практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовали лишь для сна.
17. Перейдем в самое крупное помещение на борту - зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля "Гинденбург" была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.
Так выглядел оригинальный зал-ресторан дирижабля в прошлом:
18. Во время этой прогулки меня не покидало ощущение, что нахожусь на борту дирижабля, а не внутри реконструкции.
19. Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы.
20. Вся мебель, детали интерьера и сама гондола были изготовлены из алюминия так как вопрос снижения веса для дирижабля был одним из главных.
Еще один снимок из прошлого:
21. Вид из панорамного окна на стоящий внизу Майбах. Представляю, какие панорамы могли наблюдать пассажиры во время полета.
22. В музее реконструировали также часть каркаса "Гинденбурга", все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия.
23. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами.
24. Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в "Гинденбурге" в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.
"Гинденбург" во время полета над Боденским озером. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя.
Внутри одной из моторных гондол "Гинденбурга"
Капитанская рубка.
25. Часть воссозданного дюралюминиевого каркаса дирижабля.
26. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры.
27. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом - основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись легким газом.
Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.
С 26 по 29 марта 1936 года "Гинденбург" вместе с дирижаблем LZ 127 "Граф Цеппелин" совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии "Гинденбург" еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.
На фото "Гинденбург" у причальной мачты.
"Гинденбург" проектировался прежде всего для трансконтинентальных перелетов из Германии в Южную и Северную Америки, в частности в Рио-де-Жанейро и Нью-Йорк и уже 31 марта 1936 года воздушный лайнер отправился в свой первый трансконтинентальный полет из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро, который прошел успешно. Спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, точнее в городок Лейкхест (штат Нью-Джерси), где находился аэропорт для дирижаблей. Продолжительность полета составила рекордные 61,5 часов.
"Гинденбург" над Нью-Йорком.
До аварии "Гинденбург" совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов - 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно - 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 - 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.
На фото билет на трансатлантический перелет на "Гинденбурге" по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Рио-де-Жанейро.
В свой последний полет "Гинденбург" отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая "Гинденбург" в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка. На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.
Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.
На фото горящий "Гинденбург" возле причальной мачты.
В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетoнировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания "Гинденбург" упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Удивительно, но в этой страшной катастрофе многие выжили. Погибли 36 человек из 97 - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса, с сильными ожогами но им удалось выбраться из-под обломков горящего дирижабля.
Крушение "Гинденбурга" было заснято на кинокамеру, эта шокирующая кинохроника облетела весь мир и способствовала формированию общественного мнения против дирижаблей, хотя по количеству жертв это была лишь пятая авария в истории воздухоплавания.
Причины аварии так и остались загадкой. Немецкая следственная комиссия и американские эксперты, исследовавшие место катастрофы и обломки воздушного судна, сошлись на наиболее вероятной версии, согласно которой взрыв дирижабля был вызван утечкой водорода и воспламенением воздушной смеси от искры, возникшей в результате разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом. Сторонники теории заговоров считают, что причиной катастрофы стало срабатывание взрывного устройства, заложенного противниками национал-социалистов.
Авария флагмана флотилии дирижаблей и последующий резонанс в средствах массовой информации, поставили крест на коммерческом использовании воздушных судов и стали причиной заката эры огромных воздушных кораблей. Владелец дирижабля компания "Deutsche Zeppelin Reederei" отменила все последующие рейсы в США и Бразилию, а вскоре правительство Германии запретило пассажирские перевозки на дирижаблях, что стало началом конца эпохи, продлившейся более тридцати лет. Брат "Гинденбурга" - дирижабль LZ 130, который на момент катастрофы находился в стадии строительства хоть и был достроен до конца, но использовался несколько лет лишь только в военных и пропагандистских целях, после чего весной 1940 года по приказу министра авиации Германа Геринга был распилен на металлолом.
Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно.
28. На сегодняшний день от более чем 30-летней истории мирового дирижаблестроения мало что сохранилось и большая часть артефактов того периода находится в лучшем музее, посвященном воздухоплаванию - музею Цеппелина во Фридрихсхафене.
29. Помимо реконструированной части "Гинденсбурга", тут экспонируются также обломки, оставшиеся после катастрофы самого большого в мире воздушного судна.
30. Элементы оригинального каркаса.
31. Есть также различные приборы снятые с распиленного на металл брата "Гинденбурга" - LZ 130. На фото гирокомпас.
32. Одна из пяти моторных гондол распиленного в том же 1940 году дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. После распила, эта гондола лежала без охраны под открытым небом и постепенно растаскивалась на сувениры коллекционерами, лишь в 1972 году работники фирмы Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасли то, что уцелело.
33. Внутри гондолы находится 12-цилиндровый мотор VL 2 производства фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Это был последний мотор концерна, созданный для дирижаблей, он разрабатывался специально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin и мог работать как на бензине, так и на газу. Мощность мотора составляла 570 л.с.
34. Следующая экспозиция демонстрирует модель "Гинденсбурга" и его ангара, который своими размерами не менее впечатляет, чем сам дирижабль.
Вот как это сооружение выглядело на снимках.
35. Рядом экспонируется верхушка причальной мачты с кусочком носа "Гинденбурга"
В общем если будете в тех краях, рекомендую посетить музей, там есть что посмотреть, к тому же в мире больше нет ничего подобного. Любителям истории воздухоплавания так и вовсе стоит включить Фридрихсхафен в программу своего отпуска в Германии.
Несмотря на то, что в РФ — в отличие от развитых мировых экономик — почти не выделяется финансирование под смелые и актуальные проекты, главные достижения отечественных разработчиков воздухоплавательной техники в конце ХХ — начале XXI веке хоть и отставали от иностранцев, но не фатально. Учитывая тот факт, что длительный исторический бойкот дирижаблестроения затронул все страны, возвращение к созданию управляемых аэростатических систем началось, примерно, с одинакового старта. И это возвращение дирижабля началось не с цеппелинов, которые когда-то транспортировали десятки тонн полезной нагрузки, а с блимпов — воздушных судов мягкой схемы, способных даже сегодня брать на борт тонну-полторы максимум.
В сегодняшнем небе властвуют преимущественно блимпы и тепловые дирижабли, работая на поприще рекламы и туризма. А лучший в мире дирижабль — германский полужесткий 14-местный аппарат Zeppelin NT — был создан почти 15 лет назад, и что? — так и катает туристов, а о прорывных технологиях в области воздухоплавания пока не слышно, проекты транспортных судов на основе германского судна даже не обсуждаются..
В ряде стран идут работы (в том числе и с участием государства) по созданию новейших дирижабельных систем двух типов. Это — беспилотные стратосферные платформы с продолжительным периодом перманентного дежурства на высоте 19-21 км и грузопассажирские воздушно-транспортные системы. По обоим этим проектным направлениям работы в РФ ведутся тоже.
ПОЗНАВШИЕ НЕБО ДИРИЖАБЛИ РФ
В РФ на еще несформированном пока рынке воздухоплавательной техники дирижабельный сегмент активно разрабатывают всего несколько отечественных команд.
Это — госпредприятие «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» (ФГУП ДКБА), являющееся профильным преемником советского комбината «Дирижаблестрой», фирма «Авгуръ — РосАэроСистемы» («Воздухоплавательный центр «Авгуръ»), компания «Локомоскай» (из холдинга «Метапроцесс»), базирующаяся в МАИ фирма «Аэростатика», коллектив энтузиастов при Сибирском автодорожном институте (СибАДИ)... Вот и все «заявители» на изготовление дирижаблей.
Опираясь на сведения «Русского воздухоплавательного общества» (РВО), легко составить представление о достижениях российских дирижаблистов с 1991 г. Причем, речь идет о «живых» воздухоплавательных системах, побывавших в небе или хотя бы под небом…
Итак, с 1991 г. в РФ было построено всего 12 дирижаблей.
легендарный дирижабельный проект КБ «Термоплан» воплощался на ульяновском авиазаводе группой настоящих энтузиастов... да и Ельцин про этот проект был подробно информирован...
Термоплан.
Первым управляемым аэростатом, созданным на закате перестройки, стал линзообразный комбинированный газо-тепловой дирижабль АЛА-40 «Россия», созданный КБ «Термоплан» на производственной площадке Ульяновского авиастроительного завода. Эта «летающая тарелка» имела объёмом оболочки 10 660 куб. м, диаметр диска — 40 м. Внутри жесткого корпуса были размещены два отсека для гелия и отработанных горячих выхлопных газов — от всех пяти задействованных в конструкции двигателей (М-14П /360 л. с. + 2×ГТД-350 /400 л. с. + 2×ЭДУВТ/ 50 л. с.). Созданный коллективом энтузиастов аппарат — это всего лишь прототип грядущего дирижабля, сравнимого по размерам с футбольным полем и способным брать на борт более, чем 500 тонн полезной нагрузки.
Планировалось, что после успешных испытаний АЛА-040 будет создан предсерийный образец термоплана АЛА-600, рассчитанный транспортировать груз массой 600 т (или 1500 пассажиров) на расстояние 5000 км с крейсерской скоростью 140 км/ч. Намечалось проведение первых испытаний такого «тарелочного» дирижабля уже к 1995 г. В случае успешной обкатки конструкторы предполагали разработать целую линейку термопланов с различной грузоподъемностью — 100, 300, 600 и 1500 т (или 500, 800,1200 и 2000 пассажиров соответственно) и скоростью полета до 200 км/ч. Снижать стоимость аппаратов в КБ «Термоплан» предлагали за счет использования фюзеляжей подержанных транспортных самолетов.
в 1993 г. прототипный термоплан в первый и последний раз вывели для полевых испытаний, к которым он так и не приступил, показав свою недееспособность...
В 1993 г. экспериментальную модель термоплана АЛА-040 с расчетной грузоподъемностью 3 т. вывели на аэродром авиапредприятия. Однако в воздух аппарат так и не поднялся. Тогда же от ветра и несоответствующих действий техников конструкция деформировалась, и произошел разрыв оболочки...
Вскоре проект был закрыт, а останки аппарата долгие годы грудились на ульяновском авиазаводе…
2 блимпа «Аэростатика», спроектированные конструктором из МАИ Александром Кирилиным, в итоге, — после интенсивных облетов — оказались на складе воздухоплавательного подразделения ВВС в г. Вольске (Саратовской обл.) в нерабочем состоянии... но в развитии отечественного дирижаблестроения эти дирижабли, безусловно, сыграли значимую роль...
Мяг
кие дирижабли «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02».
По большому счету эра «нового» дирижаблестроения в России открылась благодаря скромным аппаратам конструктора и испытателя А. Кирилина, который в 1994 г. в рамках НИР по заказу Минобороны на базе НПФ «Аэростатика» в МАИ и КБ дирижаблестроения (при ДКБА) создал первый летающий 1-местный блимп «Аэростатика — 01». Этот аппарат строился по проверенной «гостовской» технологии «Дирижаблестроя»: прорезиненная ткань сшивалась и швы проклеивались. Оболочка, снабженная баллонетом, имела объем 370 куб. м и длину 22 метра.
Воздушное судно приводилось в движение одним 27-сильным двигателем РМЗ-640.
Следующий аппарат — «Аэростатика-02» — строился с учетом опыта, полученного при создании и испытаниях «единички». Объем оболочки «двойки» — 650 куб. м, длина 27,6 м, максимальная скорость 97 км/ч.
У обоих аппаратов было развитое 8-плановое оперение из металлических пластин. В качестве гондолы использовалась кабина 1-местного самолета «Авиатика», которая, благодаря ряду инженерных решений, стала 2-местной.
Сзади кресла пилота располагался 65-сильный двигатель «Rotax-582» (Австрия).
Первый полет этого дирижабля состоялся в 1995 г. — на аэродроме ЛИИ в г. Жуковский… Появление дирижабля «Аэростатика-02» на авиасалоне МАКС-95 стало заметным событием в мире авиации. Этот блимп впоследствии нередко появлялся над Москвой, и даже совершил несколько дальних перелетов.
Стартовав 12 сентября 2000 г. с воздухоплавательной базы ВВС в г. Вольске, воздушным судном «Аэростатика-02» был установлен рекорд продолжительности полета - 18 ч; аппарат летел по маршруту Вольск—Саратов—Волгоград—Ахтубинск, протяженность которого составила 650 км. Для малообъемной экспериментальной воздухоплавательной системы — это был просто превосходный результат
Дирижабль «Аэростатика-02» экспонировался и на следующем авиакосмическом салоне — МАКС-97, а также участвовал в авиационном параде в Тушино (Москва, 1999 г.); его снимали в 2-х фильмах киностудии «Мосфильм»…
В настоящее время принадлежащие МО РФ дирижабли «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02» находятся в нерабочем состоянии и складированы на территории 13-го ВИЦ ВВС (г. Вольск Саратовской обл.).
Блимпы компании «Авгуръ — РосАэроСистемы». За более чем 20-летнюю практику на ниве воздухоплавания частная российская компания «Авгуръ — РосАэроСистемы» (экс - «Воздухоплавательный центр «Авгуръ») создала 8 современных газовых дирижаблей мягкой схемы (с баллонетной системой). А именно — 1-местное воздушное судно AU-11 «Аист» (2001 г.), четыре 2-местных аппарата серии AU-12 ("Voliris - 900"/2002 г., "Сыч"/2004 г., "Стерх"/2005 г., "Thai«/2006 г.) и 3 крупных блимпа серии AU-30.
первый полноценный пилотируемый российский дирижабль нового века от фирмы «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» — AU-11 «Аист», его демонстрация на нескольких авиасалонах МАКС приводила публику в восхищение...
Компания начинала с разработки малых радиоуправляемых моделей дирижаблей, и, отталкиваясь от полученного опыта, уже в 2001 г. создала свой первый полноценный 1-местный дирижабль — AU-11 «Аист». А еще через год был создан более продвинутый аппарат — многоцелевой 2-местный дирижабль AU-12.
В 2006 уже начались испытания крупного 10-местного блимпа AU-30 с объемом оболочки 5 200 м куб.
Если объективно оценивать историческое значение аппаратов от «Воздухоплавательного центра Авгуръ» (которые заслуженно критиковались за качество исполнения и конструктивные подходы), то нужно признать, что Россия, благодаря энтузиастам-разработчикам частной фирмы была признана страной с развиваемым на научной и индустриальной базе дирижаблестроением. А это — вклад национального масштаба. Более того, появлявшиеся раз от раза в небе «AU-шки» заставили общественность обсуждать дирижабельную проблематику...
AU-11.
. Объем оболочки этого 1-местного газового управляемого аэростата— 669 куб. м, длина — 27,5 м, масса полезной нагрузки — 160 кг, максимальная скорость — 80 км/ч, дальность полета с крейсерской скоростью — 300 км, практический потолок — 1500 м. Оболочка аппарата — в отличие от блимпов «Аэростатика» — сделана на основе 8-слойного синтетического материала, который сваривался токами высокой частоты (ТВЧ). «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», таким образом, прописал в РФ новую технологию изготовления оболочек аэростатических систем.
На блимпе AU-11 10 февраля 2005 г. был установлен мировой рекорд скорости — 50,03 км/ч, который попал в регистрационные файлы FAI.
Участие в нескольких авиакосмических салонах (МАКС) этого скромного блимпа привлекло внимание властей к дирижаблестроительным технологиям... В настоящее время дирижабль «Аист» эксплуатируется в экспериментальных целях украинским НИИ Аэроупругих систем.
ничего не попишешь, 2-местный блимп AU-12 занял свое место в истории современного российского дирижаблестроения
AU-12.
«Воздухоплавательный центр «Авгуръ», взявший курс на создание аппаратов большего объема и грузоподъемности, вскоре — в 2002 г. — представил 2-местный блимп.
Длина аппарата — 31 м, скорость — до 90 км/ч, максимальная продолжительность полета до 6 ч, дальность полета — около 350 км. На борт такой дирижабль способен брать полезную нагрузку массой 300 кг.
Движитель воздушного судна основан на 100-сильном моторе Rotax-912 ULS.
оболочка AU-12 для проекта «Voliris-900» была продана Франции... сборка дирижабля осуществлялась в историческом эллинге Y Шале Медон — в окрестностях Парижа...
Первая оболочка для дирижабля создавалась ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» в рамках совместного российско-французского проекта «Voliris-900» (специально по заказу Национального Аэроклуба Франции). Объем оболочки этого 31-метрового аппарата составлял 996 куб. м. Рабочая высота полета от 10 до 1000 м.
В соответствии с проектом, к оболочке российского производства французские мастера подвесили гондолу из переделанной кабины вертолета... и получился дирижабль «Voliris-900», который предполагалось использовать для спортивно-тренировочных мероприятий.
Второй и третий аппараты серии AU-12 фирма «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» построила в 2004-2005 гг. по заказу столичной ГАИ — в рамках реализации проекта по профилактике дорожных заторов с помощью воздухоплавательных систем. Речь шла об интеграции аэростатических систем в действующую систему «гаишного» мониторинга «Старт». Милицейским блимпам были присвоены имена собственные: «Сыч» и «Стерх». Оболочки этих двух аппаратов — по сравнению с проданным во Францию родственником — имели большую размерность: длина 34 м, объем 1250 куб. м. А, потому, к индексу судна добавилась буква "М" — AU-12M.
...Отданные в ГАИ аппараты так и не были задействованы как элемент дорожно-мониторинговой системы «Старт». Одинокий гаишный блимп AU-12М, несколько раз был замечен над МКАД и в небе Подмосковья, однако свою прямую миссию поборника заторов на трассах этот дирижабль так никогда и не исполнил.
А еще этот дирижабль порадовал меломанов, появившись над стадионом «Лужники», где проходил концерт поп-дивы Мадонны, и тем самым придал шоу колорит.
…Четвертый блимп серии AU-12 также был выполнен в большей размерности. Аппарат AU-12M «Thai» был создан по заказу таиландской проправительственной фирмы. Доставленный в Таиланд российский блимп, эксплуатировался мало. Это объяснялось производственно-техническими недочетами российских производителей при строительстве судна, которые, например, недооценили влажный климат страны...
Аппарат сегодня находится в нерабочем состоянии, возможно, даже утилизирован...
...28 ноября 2006 г. произошел исторический прецедент — впервые в истории российский дирижабль был официально сертифицирован. Блимпу AU-12 Межгосударственным Авиационным Комитетом (МАК) был выдан Сертификат Типа. И это позволяло российским дирижаблистам актуализировать свой аппарат в действующей воздушно-транспортной системе.
на 10-местном блимпе AU-30 устанавливались рекорды... РАО ЕЭС какое-то время эксплуатировал эти аппараты для своих целей... ни одного такого дирижабля в небе сегодня не летает... два нерабочих аппарата ждут своей участи в ангаре киржачского дирижабледрома...
AU-30.
10-местный (2 чел. экипаж + 8 пассажиров) многоцелевой мягкий дирижабль AU-30, созданный «Воздухоплавательным центром «Авгуръ», — реально серьезное достижение не только отечественного а, наверное, и мирового блимпостроения. На сегодня это — один из крупнейших в мире блимпов, вставший в один ряд с лучшими зарубежными аппаратами данного класса.
Разработка и производство этого дирижабля заняли у компании 3,5 года. В создании аппарата приняли участие такие известные российские предприятия аэрокосмической отрасли как МАИ, НПО им. Лавочкина, ЭМЗ им. Мясищева, КБПА г. Саратов и многие др., обращались разработчики и к опыту разработки воздухоплавательных систем в ДКБА… Поставщиками самых современных материалов и агрегатов для создания этого воздушного судна были производители из США, Франции, Чехии, Швеции и Германии.
Объём оболочки аппарата — 5 200 куб. м, длина 54 м, масса полезной нагрузки 1500 кг, максимальная скорость 90-110 км/ч, мощность двух маршевых двигателей (Лом-Прага M332C) — по 170 л. с, максимальная продолжительность полёта 24 ч, дальность полёта с крейсерской скоростью 70 км/ч 1600 км.
Первые два аппарата в качестве воздушных лабораторий создавались по заказу РАО ЕЭС для того, чтобы энергетики могли эффективно контролировать целостность ЛЭП и обеспечивать бесперебойную работу электросетей.
Во Владимирской обл. (г. Киржач) специально для эксплуатации двух блимпов AU-30 была построена специализированная воздухоплавательная база «Киржач-Д» (сегодня этот объект находится в собственности компании «Локомоскай»).
дирижабледром в г. Киржач принадлежит компании «Локомоскай», он соответствует всем эксплуатационным нормам и, возможно, в обозримом будущем станет пристанищем для новых дирижаблей российского производства
Инфраструктура дирижабледрома состоит из ангара для двух дирижаблей AU-30 (высота здания 25 м, длина — 70 м), а также взлетной площадки, охранного и командно-диспетчерского пунктов, метеорологического комплекса и т. д. На базе также имеются мобильные и стационарные причальные мачты.
Сегодня у 2 блимпов, стоящих в эллинге, выработан ресурс, и они без капремонта пока не летают...
блимпу AU-30 была заказана арктическая миссия, но был знак свыше о невозможности исполнить ее... все к лучшему...
Дирижабль AU-30 № 3 был поставлен французскому путешественнику и полярнику Жан Луи Этьену, который готовился в 2008 г к научной экспедиции в Арктику. К сожалению, команда Этьена из-за несоблюдения правил эксплуатации разрушила аппарат. Нестандартные крепежи, на которых удерживался припаркованный на ночь блимп, не выдержали порыва ветра, и аппарат с разгона «бросило» на жилой дом неподалеку. Дело было на юге Франции.
Останки дирижабля впоследствии были доставлены в ангар МАИ, где предполагается провести его восстановление и модернизацию для использования в качестве прототипа транспортного дирижабля «Атлант».
…14 сентября 2008 г. на дирижабле AU-30 был установлен мировой рекорд дальности полета. Экипаж под руководством Л. Тюхтяева (в составе Л. Путинцева, И. Чайки, Ю. Иванченко) в беспосадочном режиме проследовали по 626-километровой воздушной трассе Санкт-Петербург — Владимир. Этот рекорд был зафиксирован FAI.
Российские тепловые дирижабли.
Тепловые дирижабли — самый «молодой» класс летательных аппаратов. Первое воздухоплавательное судно такого типа отправилось в полет только в 1975 году. Небо РФ сегодня «обживает» 5-6 тепловых дирижаблей, своеобразных моторизованных монгольфьеров. Часть из них иностранного производства, однако, имеются аппараты, сделанные и в России.
…О тепловом дирижабле AV-1 «Филин»
производства фирмы «Кубичек баллунз» (Чехия) в виде исключения стоит кое-что сказать.
Это воздухоплавательное судно построено в Брно по заказу «Воздухоплавательного центра «Авгуръ» — в год празднования 850-летия российской столицы.
тепловой дирижабль «Филин» уже давно считается родом из РФ, хотя был создан в Чехии... и основания для этого имеются: именно на этом аппарате российскими воздухоплавателями было установлено 4 мировых рекорда...
В качестве рекламного носителя аппарат продолжительное время использовался для рекламы торговой марки «Кока-кола».
Затем дирижабль «переключился» на спортивно-рекордную стезю.
Всего на дирижабле «Филин» было установлено четыре мировых рекорда.
— 20 февраля 2004 г. пилот Николай Галкин продержался в перманентном полете 6 час. 01 мин (рекорд продолжительности).
— 24 февраля 2005 г. представители FAI зафиксировали два женских рекорда, установленных россиянками Натальей Володичевой и Екатериной Кочетковой: продолжительности (3 час. 22 мин. 44 сек.) и скорости (16.9 км/ч).
— 25 февраля 2007 г. Николай Галкин и Юлия Светлова установили мировой рекорд дальности, — преодолев дистанцию 104,9 км.
Итак, отечественные образцы тепловых дирижаблей.
Фирма «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» в экспериментальном порядке создала несколько тепловых дирижаблей. 
тепловой дирижабль «Дятел», который почему-то сначала называли «Зябликом», летал не ахти как высоко, бывало, что от внутреннего давления лопалась оболочка, правда, обходилось без трагедий...
В 2003 году был построен 1-местный 16-метровый аппарат AU-31 «Дятел»
с объемом оболочки 340 куб. м и 15-сильным движком. Испытывался зимой в полях... летал плохо, но было зрелищно. Высоко дирижабль не взлетал, а все больше у земли. Из-за недочетов конструкции оболочка дирижабля несколько раз лопалась во время испытаний. После испытаний аппарат на публике практически не появляется, хотя, по информации РВО, AU-31 до сих пор находится в эксплуатации Воздухоплавательного спортивно-технического клуба РОСТО.
«Зяблик» хороший дирижабль, внешне... на нем делались рекорды, а, бывало, пилотировавший аппарат воздухоплаватель был на волосок от гибели... даже была попытка продать этот тепловой дирижаблик за $40 000 через интернет — не купили...
Куда большую известность приобрел тепловой дирижабль AU-29 «Зяблик»
, который был создан через год после AU-31 — в 2005 г. Этот 1-местный 23-метровый аппарат с объемом оболочки 855 куб. м производители изначально готовили к спортивно-рекордной карьере, а для этого оснастили аппарат мощным 50-сильным двигателем MZ-35. На данном дирижаблике было установлено три мировых рекорда.
1 марта 2006 пилот Валерий Шкуленко достиг рекордной для данного класса аппаратов (BX-02 — по классификации FAI) скорости, а Николай Галкин 20 февраля 2007 г. установил рекорды — высоты (458 м) и дальности (18,5 км).
По информации РВО (возможно, устаревшей), в настоящее время этот аппарат также эксплуатируется Воздухоплавательным спортивно-техническим клубом РОСТО.
на тепловой дирижабль «Беспощадный» у наших воздухоплавателей были большие надежды по части спортивного героизма... на этом красивом аппарате (визитной карточке объединения «Фабрика рекордов»), относящемуся к подклассу ВХ-03 (по классификации FAI), Л. Тюхтяевым был установлено 2 мировых рекорда: дальности — 99,136 км (3 февраля 2009 г.) и продолжительности полета — 05 час. 05 мин. (24 февраля 2009 г.), зарегистрированные FAI... а вот в воздухоплавательных соревнованиях данное скоростное воздушное судно первых мест почему-то не берет... может, все впереди?
Самым крупным и, наверное, наиболее конструктивно продвинутым отечественным тепловым дирижаблем является аппарат AU-37 «Беспощадный»
.
Аппарат строился ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» по специальному заказу банкира и пилота Л. Тюхтяева, который планировал на скоростном судне участвовать в различных соревнованиях и устанавливать рекорды.
Основной объём оболочки этого 29-метрового дирижабля — 1600 куб. м. На его борту установлен 65-сильный двигатель «Rotax-582» (Австрия).
AU-35 «Полярный гусь»... идея установить абсолютный рекорд на тепловом дирижабле тесно связана с проектом «Высокий старт», предполагающего запуск ракет с аэростатической платформы на большой высоте... только в РФ умудрились предложить использовать для пусков ракет не газовый, а тепловой дирижабль, — вроде, дешево и доступно...
В 2005 г. по заказу ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» компания «НПП «Русбал» построила монгольфьерную спецформу с объемом оболочки 2950 куб. м, которая несколько позже была оснащена 15-сильным двигателем Raket-120 aero.
Моторизированный монгольфьер был зарегистрирован в качестве теплового дирижабля AU-35 «Полярный гусь». Этот аппарат (BX-04 — по классификации FAI), который сегодня эксплуатируется компанией «Авгуръ-Аэростатные Системы» (по информации РВО), изначально позиционировался как субстратосферный дирижабль. 17 августа 2006 г. тепловой дирижабль «Полярный гусь», пилотируемый известным воздухоплавателем Станиславом Федоровым, поднялось до отметки 8180 м, установив тем самым абсолютный рекорд высоты для дирижаблей.
незарегистрированный и нелетающий дирижабль Pantech, наверное, еще только ждет свое часа, главное, чтобы ресурс оболочки не выработался от складского хранения...
Компания «Трайнас» в 2004 г. построила 2-местный тепловой дирижабль собственной конструкции — 130ДТ «Pantech».
. Аппарат c оболочкой длиной 41,5 м, объемом 3600 куб. м почти не эксплуатировался, поскольку дирижабль (и до настоящего времени) находится в стадии доработки, не имея регистрации...
Для пробных полетов создатели одалживали гондолу от дирижабля AV-1 «Филин», а свою кабину только проектировали. На сегодня данный аппарат публично не используется, а в планах навесить на переделанную оболочку более мощный, чем у AV-1, двигатель.
…Это, собственно, весь перечень летавших в небе отечественных дирижаблей.
10 сентября 1908 года впервые был осуществлен полет первого управляемого аэростата, созданного в России.
Вопросами управляемого воздухоплавания в России начали заниматься в самом начале XIX века. Так, в 1812 году механик Франц Леппих предложил русскому правительству построить управляемый аэростат для военного применения. В июле того же года под Москвой началась сборка аппарата. Аэростат имел необычную конструкцию. Его мягкая рыбообразной формы оболочка выполнялась из тафты и по периметру в горизонтальной плоскости была опоясана жестким обручем. К этому обручу крепилась сеть, охватывавшая верхнюю часть оболочки. Самым необычным элементом конструкции являлся жесткий киль, укрепленный на обруче на некотором расстоянии от оболочки с помощью ряда подкосов, расположенных вокруг нижней части оболочки. Киль выполнял одновременно и функцию гондолы. В кормовой части оболочки к обручу был присоединен стабилизатор. По обеим сторонам аппарата к каркасу шарнирно крепились два крыла. Посредством взмахов этих крыльев предполагалось перемещать аэростат. Все элементы жесткого каркаса были выполнены из дерева. По ориентировочным оценкам объем оболочки аппарата составлял 8000 куб.м, длина - 57 м, а максимальный диаметр - 16 м. Но постройка этого необычного аэростата невиданных по своему времени размеров так и не была завершена. Оболочка, заполнявшаяся водородом, не держала газ, а с помощью крыльев-движителей перемещать аппарат было практически невозможно. Для управляемого перемещения такого крупного аэростата нужен был воздушный винт, приводимый в движение достаточно легким двигателем мощностью в несколько десятков киловатт. Создание такого двигателя являлось в то время неразрешимой задачей.
Тем не менее нельзя не отметить оригинальность конструкции этого аппарата, явившегося практически первым прообразом управляемых аэростатов полужесткого типа.
В середине XIX века ряд проектов управляемых аэростатов предлагают А. Снегирев (1841 г.), Н. Архангельский (1847 г.), М. И. Иванин (1850 г.), Д. Черносвитов (1857 г.). В 1849 году оригинальный проект выдвинул военный инженер Третесский. Дирижабль должен был передвигаться посредством реактивной силы струи газа, вытекавшего из отверстия в кормовой части оболочки. Для повышения надежности оболочка выполнялась секционированной.
В 1856 году проект управляемого аэростата разработал капитан первого ранга Н. М. Соковнин. Длина, ширина и высота этого аппарата составляли соответственно 50, 25 и 42 м, расчетная подъемная сила оценивалась в 25000 Н. С целью повышения безопасности оболочку предполагалось наполнять негорючим аммиаком. Для передвижения аэростата Соковнин спроектировал своего рода реактивный двигатель. Воздух, находившийся в баллонах под большим давлением, подавался в специальные трубы, из которых истекал наружу. Трубы предлагалось выполнить поворотными, что позволило бы, по утверждению автора, управлять аппаратом без помощи аэродинамических рулей. По сути, Соковнин впервые предложил струйную систему управления дирижаблем.
Наиболее законченный проект был предложен в 1880 году капитаном О.С. Костовичем. Его управляемый аэростат, названный «Россия», дорабатывался в течение нескольких лет. В окончательном варианте его основой служил жесткий цилиндрический каркас с коническими законцовками, выполненный из легкого и достаточно прочного материала «арборита» (типа фанеры), технология изготовления которого была разработана самим Костовичем. Каркас обтягивался шелковой материей, пропитанной для уменьшения газопроницаемости специальным составом. По бокам аэростата имелись несущие поверхности. По его оси проходила горизонтальная балка, в кормовой части которой был установлен четырехлопастный воздушный винт. Спереди к балке крепился руль направления. Для управления дирижаблем в вертикальной плоскости служил подвешенный снизу подвижный груз. В миделевом сечении оболочки размещалась вертикальная труба, к нижней части которой была присоединена гондола. Объем оболочки составлял около 5 000 м3, длина - около 60 м, а максимальный диаметр - 12 м. Для своего дирижабля Костович разработал удивительно легкий для того времени восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. При мощности 59 кВт его масса составляла лишь 240 кг.
В 1889 году практически все детали аэростата, в том числе и двигатель, были изготовлены. Однако из-за отсутствия субсидий со стороны правительства его так и не удалось собрать. И все же этот проект дирижабля жесткой системы был серьезным шагом вперед на пути развития управляемого воздухоплавания, сделанным почти на два десятилетия раньше появления аппаратов Шварца и Цеппелина.
Следует отметить также работы доктора медицины К. Данилевского из Харькова, построившего в 1897-1898 годах несколько небольших аэростатов, снабженных специальной системой поворотных плоскостей. Передвижение аппаратов в вертикальной плоскости осуществлялось посредством горизонтально расположенных винтов, приводившихся в движение мускульной силой человека с помощью педалей. Горизонтальное перемещение обеспечивалось в процессе подъема и спуска поворотом плоскостей в ту или иную сторону. Реального применения такие аппараты найти не могли, однако техническая идея управления полетом была оригинальной.
Таким образом, к концу XIX века в России управляемый аэростат так и не был построен.
Однако развернувшееся в начале XX века широкое строительство управляемых аэростатов за рубежом, в частности в Германии, Франции и Италии, и значительные по тому времени достижения этих дирижаблей, которые могли играть немаловажную роль при проведении боевых действий, заставили русское военное министерство серьезно заняться вопросом снабжения армии управляемыми аэростатами.
Первая попытка создания своими силами дирижабля была сделана в Учебном воздухоплавательном парке в 1908 году. Аэростат, названный «Учебный», строился по проекту капитана А. И. Шабского. Постройка аппарата была закончена в сентябре 1908 года и уже 10 числа этого же месяца над Волковом Полем вблизи Царского села был осуществлен его первый запуск. Оболочка аэростата имела объем около 1200 куб.м и была выполнена из двух змейковых аэростатов системы Парсеваля. Длина ее составляла 40 м, а максимальный диаметр - 6,55 м. В деревянной гондоле был установлен двигатель мощностью 11,8 кВт, который приводил в движение два воздушных винта. Винты располагались по обе стороны гондолы в передней ее части. «Учебный» брал на борт три человека, мог подниматься на высоту 800 м и развивать скорость около 22 км/ч. Наибольшая продолжительность полета "Учебного"составляла около 3 часов. В 1909 году дирижабль был модернизирован. Объем оболочки увеличили до 1500 куб.м, установили более мощный двигатель (18,4 кВт), заменили винты, перестроили гондолу. Однако дальнейшие полеты больших успехов не принесли, и аппарат в конце года был демонтирован.
В том же году русское военное министерство закупило во Франции на заводе «Лебоди» полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь». Одновременно с этим специальная комиссия инженерного ведомства под руководством профессора Н. Л. Кирпичева вела разработку и постройку первого отечественного военного дирижабля.
Этот полужесткий дирижабль, названный «Кречет», был построен в июле 1909 года. В разработке аппарата большое участие принимали инженеры Немченко и Антонов. По сравнению с его прототипом - французским дирижаблем «Patrie», в «Кречет» были внесены значительные усовершенствования. На «Кречете» отсутствовали матерчатый передний ветрорез и нижний опорный пилон гондолы, оперение с жестким каркасом было заменено двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть. Первый полет «Кречета» состоялся 30 июля 1910 года, т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость дирижабля как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в армию.
В том же 1910 году началась эксплуатация «Лебедя». Осенью 1910 года были построены еще два русских военных дирижабля мягкой системы «Голубь» и «Ястреб» («Дукс»), первый на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом, а второй Акционерным обществом «Дукс» в Москве. «Голубь» строился по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубова, автором «Ястреба» был А. И. Шабский.
В 1910 году Россия приобрела за границей еще четыре дирижабля: три во Франции - «Clement Bayard», названный «Беркут», «Zodiac VII» и «Zodiac IX» («Коршун» и «Чайка») - и один в Германии - «Parseval VII», получивший название «Гриф».
К началу 1911 года Россия имела девять управляемых аэростатов, из них четыре отечественной постройки, и занимала по числу дирижаблей третье место в мире после Германии и Франции. Отечественные дирижабли практически не уступали приобретаемым зарубежным аппаратам. Однако при этом не следует забывать, что за рубежом приобретались далеко не лучшие дирижабли. Что же касается жестких дирижаблей Германии того времени, имевших объем до 19 300 куб.м, скорость до 60 км/ч и дальность полета около 1600 км, то отечественные управляемые аэростаты конкурировать с ними не могли.
В 1912 году в Петрограде по проекту С. А. Немченко построили небольшой полужесткий дирижабль «Кобчик» объемом 2400 куб.м и на Ижорском заводе - «Сокол» по типу «Голубя». «Сокол» по сравнению со своими предшественниками имел лучшие обводы, более развитые рули высоты и был оборудован более мощным двигателем (59 кВт), приводившим посредством цепной передачи два воздушных винта. Удачные полеты «Голубя» и «Сокола», показавшие соответствие их летно-технических характеристик расчетам, явились основанием для закладки в 1911 году на Ижорском заводе крупного дирижабля объемом 9600 куб.м, названного «Альбатрос». Его постройка была закончена осенью 1913 года. Это был наиболее совершенный дирижабль из всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и ширину 15,5 м, развивал скорость до 68 км/ч. Максимальная высота подъема достигала 2400 м, а продолжительность полета - 20 ч. В оболочке было предусмотрено два баллонета, каждый объемом 1200 куб.м. Силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 118 кВт. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.
В 1913 году за рубежом приобретаются еще три дирижабля большого объема: «Astra Torres» (10000 м3), «Clement Bayard» (9600 м3) во Франции и «Parseval XIV» (9600 м3) в Германии. Они получили в России названия соответственно «Астра», «Кондор» и «Буревестник». Наилучшими характеристиками обладал «Буревестник», развивавший скорость до 67 км/ч.
В 1914 году были заказаны крупные дирижабли объемом примерно 20 000 м3 трем заводам - Ижорскому, Балтийскому и «Клеман Баяр» во Франции.
К началу первой мировой войны в России имелось 14 дирижаблей, но из них лишь четыре «Альбатрос», «Астра», «Кондор» и «Буревестник» - по своим летно-техническим характеристикам могли с определенными оговорками считаться пригодными для участия в боевых действиях. В результате этого русские управляемые аэростаты в боевых операциях практически не применялись. Лишь дирижабль «Астра» в мае - июне 1915 года выполнил три ночных полета с бомбометанием в расположение германских войск. В этих полетах дирижабль получил много повреждений и в дальнейшем почти не эксплуатировался. Во второй половине июня 1915 года «Астру» демонтировали.
Отсутствие в России в годы первой мировой войны дирижаблей с необходимыми летно-техническими характеристиками было обусловлено рядом объективных причин. К ним относятся недоверие правительства к отечественным разработкам и связанное с этим слишком малое финансирование, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло также то, что ни на одном из отечественных заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими требованиям установки их на дирижабли. Двигатели приходилось также приобретать за рубежом.
Тем не менее, в проектах и конструкциях дирижаблей отечественной постройки того времени было немало оригинальных технических решений, предложенных и реализованных намного раньше, чем на зарубежных управляемых аэростатах, и получивших широкое распространение на дальнейших этапах развития дирижаблестроения.
Дирижабль (от французского diriger - «управлять») - это самодвижущийся О его истории и способах самому построить этот летательный аппарат, мы расскажем далее в статье.
Элементы конструкции
Есть три основных типа дирижаблей: мягкие, полужесткие и жесткие. Все они состоят из четырех основных частей:
- сигарообразной оболочки или воздушного шара, заполненного газом, плотность которого меньше плотности воздуха;
- кабины или гондолы, подвешенной под оболочкой, служащей для перевозки экипажа и пассажиров;
- двигателей, приводящих в движение пропеллеры;
- горизонтальных и вертикальных рулей, помогающих направлять дирижабль.
Что такое мягкий дирижабль? Это воздушный шар с кабиной, прикрепленной к нему с помощью канатов. Если газ выпустить, то оболочка потеряет свою форму.
Полужесткий дирижабль (фото его приведено в статье) также зависит от внутреннего давления, которое поддерживает его форму, но у него еще есть структурный металлический киль, который проходит в продольном направлении вдоль основания аэростата и поддерживает кабину.
Жесткие дирижабли состоят из легкого каркаса из алюминиевого сплава, покрытого тканью. Герметичными они не являются. Внутри этой структуры находится несколько воздушных шаров, каждый из которых может отдельно заполняться газом. Летательные аппараты данного типа сохраняют свою форму, независимо от степени наполненности баллонов.
Какие газы применяются?
Обычно для подъема дирижаблей используются водород и гелий. Водород является самым легким известным газом и, таким образом, он имеет большую грузоподъемность. Однако он легко воспламеняется, что стало причиной многих фатальных катастроф. Гелий же не такой легкий, но намного безопаснее, так как не горит.
История создания
Первый успешный дирижабль был построен в 1852 г. во Франции Анри Гиффардом. Он создал 160-килограммовый паровой двигатель, способный развивать мощность в 3 л. с., которых было достаточно для приведения в движение большого пропеллера со скоростью 110 оборотов в минуту. Для того чтобы поднять вес силовой установки, он заполнил 44-метровый баллон водородом и, стартовав с парижского ипподрома, полетел со скоростью 10 км/ч, преодолев расстояние около 30 км.
В 1872 году немецкий инженер Пауль Хаэнляйн впервые установил и использовал на дирижабле двигатель внутреннего сгорания, топливом для которого служил газ из баллона.
В 1883 году французы Альберт и Гастон Тиссандье первыми успешно управляли аэростатом, который приводился в движение с помощью электрического мотора.
Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году.
Альберто Сантос-Дюмон, уроженец Бразилии, живший в Париже, установил ряд рекордов на серии построенных им с 1898 по 1905 год 14 нежестких дирижаблей с приводом от двигателей внутреннего сгорания.
Граф фон Цеппелин
Самым успешным оператором жестких аэростатов с мотором был немец Фердинанд граф фон Цеппелин, который построил в 1900 г. свой первый LZ-1? Luftschiff Zeppelin, или воздушное судно Цеппелина, - это технически сложный корабль, длиной 128 м и диаметром 11,6 м, который был сделан из алюминиевого каркаса, состоящего из 24 продольных балок, соединенных 16 поперечными кольцами, и приводился в движение двумя двигателями, мощностью 16 л. с.
Летательный аппарат мог развить скорость до 32 км/ч. Граф продолжал совершенствовать конструкцию во время первой мировой войны, когда многие из его дирижаблей (называемые цеппелинами) использовались для бомбардировки Парижа и Лондона. Летательные аппараты данного типа также применялись союзниками во время Второй мировой войны, в основном, для противолодочного патрулирования.
В 20-е и 30-е годы прошлого века, в Европе и Соединенных Штатах строительство дирижаблей продолжалось. В июле 1919 г. британский R-34 дважды совершил трансатлантический перелет.
Покорение Северного полюса
В 1926 г. итальянский полужесткий дирижабль (фото приведено в статье) «Норвегия» был успешно использован Роальдом Амундсеном, Линкольном Эллсвортом и генералом Умберто Нобиле для исследования Северного полюса. Следующую экспедицию, уже на другом возглавил Умберто Нобиле.
В общей сложности он планировал совершить 5 полетов, но дирижабль, построенный в 1924 г., потерпел крушение в 1928. Операция по возвращению полярных исследователей заняла более 49 дней, в ходе которой погибло 9 спасателей, включая Амундсена.
Как назывался дирижабль 1924 года? Четвертый серии N, построенный по проекту и на заводе Умберто Нобиле в Риме, получил название «Италия».
Период расцвета
В 1928 г. немецкий воздухоплаватель Хуго Эккенер построил дирижабль «Граф Цеппелин». До выведения из эксплуатации, девять лет спустя, он совершил 590 рейсов, в том числе 144 трансокеанских переходов. В 1936 г. Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на «Гинденбурге».
Несмотря на эти достижения, в конце 1930-х годов дирижабли мира практически перестали выпускаться из-за их высокой стоимости, малой скорости, а также уязвимости от штормовой погоды. Кроме того, череда катастроф, самая известная из которых - взрыв заполненного водородом «Гинденбурга» в 1937 г., в сочетании с достижениями в самолетостроении в 30-х и 40-х гг. сделали данный вид транспорта коммерчески устаревшим.
Прогресс технологии
Газовые баллоны многих ранних дирижаблей делались из так называемой «кожи золотобойца»: коровьи кишки отбивались, а затем растягивались. На создание одного летательного аппарата требовалось двести пятьдесят тысяч коров.
Во время Первой мировой войны Германия и ее союзники прекратили производство колбасных изделий, чтобы было достаточно материала для производства воздушных кораблей, с помощью которых проводились бомбардировки Англии. Достижения в технологии производства ткани, в том числе, благодаря изобретению в 1839 г. вулканизированной резины американским торговцем Чарльзом Гудьиром, вызвало взрыв инноваций в дирижаблестроении. В начале тридцатых годов ВМС США построили два «летающих авианосца» «Акрон» и «Макон», чьи корпуса открывались, выпуская флот самолетов-истребителей F9C Sparrowhawk. Корабли разбились после попадания в шторм, так и не успев доказать свою боеспособность.
Рекорд мира по продолжительности полета был установлен в 1937 г. аэростатом «СССР-В6 Осоавиахим». Летательный аппарат провел в воздухе 130 ч 27 мин. Города, которые посетил за время полета дирижабль - Нижний Новгород, Белозерск, Ростов, Курск, Воронеж, Пенза, Долгопрудный и Новгород.
Закат аэростатов
Затем дирижабли исчезли. Так, 6 мая 1937 года «Гинденбург» взорвался над Лейкхерстом в штате Нью-Джерси - в шаре огня погибли 36 пассажиров и членов экипажа. Трагедия была заснята на кинопленку, и мир увидел, как взорвался немецкий дирижабль.
Что такое водород, и как он опасен, стало понятно всем, а идея, что люди могут комфортно передвигаться под емкостью с этим газом, в одно мгновение стала неприемлемой. В современных летательных аппаратах этого типа используется только гелий, который не воспламеняется. Все более популярными и экономичными становились самолеты, такие как скоростные «летающие лодки» компании Pan American Airways.
Современные инженеры, занимающиеся проектированием летательных аппаратов этого типа, сетуют на то, что до 1999 г., когда был опубликован сборник статей о том, как построить дирижабль под названием «Технология дирижабля», единственным доступным учебником была книга «Проектирование воздушного судна» Чарльза Берджесса, вышедшая в 1927 г.
Современные разработки
В конце концов, дизайнеры дирижаблей отказались от идеи перевозки пассажиров и сосредоточили усилия на грузоперевозках, которые сегодня недостаточно эффективно осуществляются железными дорогами, автомобильным и морским транспортом, и недосягаемы во многих районах.
Набирают обороты несколько первых таких проектов. В семидесятых бывший летчик-истребитель военно-морского флота США, в Нью-Джерси испытал корабль аэродинамической дельтовидной формы под названием Aereon 26. Но средства у Миллера закончились после первого же испытательного полета. Создание прототипа грузового воздушного судна требует огромных капиталовложений, а потенциальных покупателей было недостаточно.
В Германии Cargolifter A. G. дошел до строительства самого большого в мире отдельно стоящего здания длиной более 300 м, в котором компания планировала построить гелиевый полужесткий грузовой дирижабль. Что такое быть пионером в данной области воздухоплавания стало ясно в 2002 году, когда компания, столкнувшись с техническими сложностями и ограниченным финансированием, подала заявление о банкротстве. Ангар, расположенный около Берлина, позже был превращен в самый большой крытый аквапарк в Европе «Тропические острова».
В погоне за первенством
Новое поколение инженеров-конструкторов, некоторые из которых подкреплены значительными правительственными и частными инвестициями, убеждено, что, учитывая доступность новых технологий и новых материалов, общество сможет выиграть от строительства дирижаблей. В марте прошлого года Палата представителей США организовала заседание, посвященное данному виду воздушного транспорта, целью которого было ускорение процесса их развития.
В течение последних лет разработкой дирижаблей занимались аэрокосмические тяжеловесы Boeing и Northrop Grumman. Россия, Бразилия и Китай построили или разрабатывают собственные прототипы. Канада создала проекты нескольких воздушных суден, в том числе «Солнечного корабля», который выглядит как раздутый стелс-бомбардировщик с солнечными батареями, размещенными по всей верхней части заполненных гелием крыльев. Все участвуют в гонке, чтобы стать первыми и монополизировать рынок грузоперевозок, который может измеряться миллиардами долларов. В настоящее время наибольшее внимание привлекают три проекта:
- английский Airlander 10, компании Hybrid Air Vehicles - на данный момент крупнейший дирижабль в мире;
- LMH-1, компании «Локхид-Мартин»;
- Aeroscraft, компании Worldwide Aeros Corp, созданной иммигрантом из Украины Игорем Пастернаком.
Радиоуправляемый аэростат своими руками
Чтобы оценить проблемы, возникающие при строительстве летательных аппаратов данного типа, можно построить дирижабль детский. Его размеры меньше, чем у любой модели, которую можно приобрести, и он обладает лучшим сочетанием стабильности и маневренности.
Для создания миниатюрного дирижабля потребуются следующие материалы:
- Три миниатюрных мотора весом 2,5 г или меньше.
- Микроприемник весом до 2 г (например, DelTang Rx33, который, наряду с другими частями, можно приобрести в специализированных онлайн-магазинах, таких как Micron Radio Control, Aether Sciences RC или Plantraco), работающий от одной литий-полимерной ячейки. Следует убедиться в совместимости коннекторов двигателя и приемника, иначе потребуется необходимость в пайке.
- Совместимый передатчик с тремя или более каналами.
- LiPo-аккумулятор емкостью 70-140 мАч и подходящее зарядное устройство. Чтобы общий вес не превышал 10 г, потребуется батарея весом до 2,5 г. Большая емкость аккумулятора обеспечит большую длительность полета: при 125 мАч можно легко добиться его продолжительности в 30 мин.
- Провода, соединяющие аккумулятор с приемником.
- Три небольших пропеллера.
- Углеродный стержень (1 мм), длиной 30 см.
- Кусок депрона 10 х 10 см.
- Целлофан, скотч, суперклей и ножницы.
Нужно приобрести воздушный шарик из латекса, наполненный гелием. Подойдет стандартный или любой другой, грузоподъемность которого будет не менее 10 г. Для достижения желаемого веса добавляется балласт, который снимается по мере утечки гелия.
Компоненты прикрепляют к стержню с помощью скотча. Передний мотор служит для движения вперед, а задний устанавливается перпендикулярно. Третий двигатель размещается у центра тяжести и направлен вниз. Пропеллер к нему крепится противоположной стороной, чтобы он мог толкать дирижабль вверх. Моторы следует приклеить суперклеем.
Прикрепив хвостовой стабилизатор, можно значительно улучшить передвижение вперед, так как пропеллер подъема придает небольшое а хвостовой ротор слишком мощный. Его можно сделать их депрона и прикрепить скотчем.
Движение вперед должно компенсироваться небольшим подъемом.
Кроме того, на дирижабль можно установить недорогую камеру, например, используемую в брелоках.
Рекомендуем также
Презентация по искусству "что есть красота"
Презентация "информационные технологии в медицине"
Презентация "Энергетика и экология" по экологии – проект, доклад Скачать презентацию на тему энергетика и экология
Дпд отследить груз по номеру накладной
Примеры вопросов для выявления потребностей Вопросы для продажи услуги
Двоичное кодирование графической информации