Гиперзвуковой самолет х 15. Славный старт и трагическая гибель ракетоплана (12 фото). Летательный аппарат от North American

Первое предложение о создании самолета, способного превысить скорость звука в пять и более раз (будущая программа Х-15), появилось в 1951 году в недрах правительственного Hационального управления по аэродинамике (NACA), предшественника NASA, которая была официально создана 1 октября 1958 года. Руководство HАСА, в принципе понимая важность этой проблемы, не проявляло особого рвения в реализации его. Это было и дорого, и технически сложно, и неизвестно чем все это могло кончиться. Однако отдельные сотрудники HАСА, по собственной инициативе, проводили исследования возможности создания летательных аппаратов подобного типа. Hовый импульс программа получила в 1953 году, когда этой же проблемой озадачились в Военно-воздушных силах и в Военно-морских силах США. Естественно, и авиация, и флот рассматривали этот самолет, в первую очередь, как боевую машину. Научные исследования стояли на втором плане, но, надо отдать должное американским военным, они прекрасно понимали, что не решив чисто научные проблемы, они не получат боевую машину. Однако уже к следующему году армейские круги осознали, что в одиночку им этот проект не поднять ни с научной, ни с финансовой точек зрения. Результатом этого осмысления стал меморандум о сотрудничестве между ВВС, ВМС и HАСА, подписанный 23 декабря 1954 года. Согласно этого меморандума создавался трехсторонний рабочий орган, получивший название Комитет Х-15, который координировал все работы по этой программе. На HАСА возлагались функции контроля за реализацией проекта в целом. ВВС брали на себя изготовление самолета и его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем самолет передавался HАСА, которая проводила программу исследований, с привлечением как своих пилотов, так и пилотов из Воздушных сил и Военно-морских сил. Как впоследствии указывали участники проекта, Комитет Х-15 имел, в большей степени, психологическое и политическое, чем какое-то практическое значение. Правда, это очень помогало в получении бюджетных денег. Когда следовала ссылка на трехсторонний комитет, как правило, деньги тут же выделялись. Именно с момента подписания меморандума можно говорить о рождении ракетного самолета Х-15. Среди американских компаний был объявлен конкурс. Официальное предложение на подачу заявок было разослано 12 авиационным компаниям 30 декабря 1954 г., а 4 февраля 1955г. четырем моторостроительным компаниям было предложено заключить контракт на производство ракетного двигателя. С компанией Норт Америкэн в ноябре 1955 г. был заключен контракт на производство трех самолетов Х-15 (NA-240), а с компанией Риэкшн Моторз Инк. (Reaction Motors Inc.) в сентябре 1956г. - на производство двигателя XLR-99.
Проект, представленный Hорт Америкэн, предусматривал строительство самолета длиной 15 метров с крыльями стреловидной формы с размахом всего-навсего 6,5 метров. Крылья предполагались относительно тонкими и небольшими по площади. Вес самолета составлял около 7 тонн, а после заправки топливом увеличивался до 16,5 тонн. На самолет предполагалось установить жидкостный ракетный двигатель с тягой 27 тонн. Так как продолжительность работы ракетного двигателя составляла всего 80-120 секунд, предполагалось, что на высоту 15 километров самолет будет доставляться с помощью специально переоборудованного для этих целей бомбардировщика B-52, а затем будет происходить разделение самолета-носителя и ракетного самолета, и дальнейший полет будет происходить с использованием ракетного двигателя. Два бомбардировщика Boeing B-52A были модифицированы для подвески ракетоплана под правой консолью крыла, между фюзеляжем и ближней к нему парой двигателей, получив обозначение NB-52A и NB-52B. Посадка производилась на скольжении.
Основными задачами, которые ставились перед программой Х-15 были следующие: создание мощного многократно используемого пилотируемого самолета для высотных скоростных полетов; исследование аэродинамических процессов при таких полетах; создание и проверка работоспособности систем управления для таких самолетов; исследования воздействия условий полета на организм человека; создание специальных костюмов для пилотов самолетов. С использованием самолета Х-15 предполагалось достигнуть скорость полета около М=6 и высоты 76000 метров.
Строительству и облету опытного образца предшествовали не только обычные аэродинамические и прочностные испытания, но также исследования аэродинамического нагрева (исследования проводились на моделях, выполненных в масштабе 1:15, в диапазоне чисел Маха 0,6-7,0) и специальная подготовка пилотов. Будущие пилоты самолета Х-15 должны были выполнить 2000 "полетов" на тренажере, пройти испытания на центрифуге, в условиях высоких и низких температур окружающей среды, малых давлений и в состоянии невесомости (испытания в условиях невесомости проводились на транспортном самолете).
Первый самолет Х-15 был построен в середине октября 1958 года и с завода доставлен на авиабазу Эдвардс в штате Калифорнии. Перевозка самолета сопровождалась большой помпой и вниманием средств массовой информации. Программа Х-15 привлекла большое общественное внимание, особенно после того как Советский Союз выиграл гонку за первый спутник, а гонка за первый полет человека в космос еще не началась. Второй экземпляр самолета Х-15 был готов к апрелю 1959 года, а третий - к июню 1961 года.
10 марта 1959 г. был совершен первый полет Х-15 на подвеске самолета Boeing NВ-52А. Первый испытательный полет состоялся 8 июня 1959 года. Самолет, который пилотировал летчик-испытатель фирмы North American Скотт Кроссфилд, был отделен от самолета-носителя Б-52 и начал свободный полет. Двигатель во время этого полета не включался, однако даже при этом самолет плохо слушался пилота и совершил несколько совершенно неожиданных разворотов. Лишь мастерство пилота позволило ему управлять машиной и совершить через 5 мин благополучную посадку на дне высохшего соленого озера, находящегося на территории авиабазы Эдвардс. Инженеры корпорации Hорт Америкэн достаточно быстро изменили систему управления самолета, что сделало полеты более безопасными. Следующий полет состоялся 17 сентября 1959 года и впервые производилось включение ракетного двигателя. Правда, штатный двигатель XLR-99 к тому времени еще не был готов и полет совершался с использованием двигателей XLR-11, которые ранее использовались на самолетах Х-1 . Однако даже использование этого двигателя позволило достигнуть скорости свыше 2000 км/ч. Именно с этого момента начинаются интенсивные испытательные полеты самолета Х-15.
Однокамерный двигатель XLR-99 был опробован 15 ноября 1960 г.
Всю программу испытаний самолета Х-15 можно хронологически разделить на три этапа. Первый продолжался с 1959 по 1962 год. Уже на первом этапе удалось достигнуть всех тех целей, которые ставили перед собой организаторы и участники проекта. Была достигнута скорость 6 Махов, высота 75190 метров над поверхностью Земли, удалось получить большой объем научной информации по тепловым процессам и аэродинамике. В частности, исследователи установили поразительное соответствие между аэродинамическими процессами, полученными при моделировании и в условиях реального полета. Из других зримых и понятных результатов, например, было установлено, что увеличение скорости самолета с 3 до 6 Махов, приводит к увеличению температуры поверхности самолета в 8 раз. Физиологи установили, что нормальным для пилотов Х-15 является частота сокращений сердечной мышцы (пульс) от 145 до 180. Было получено много других интересных данных, однако поломки иногда портили настроение изготовителям и испытателям. К счастью обходилось без серьезных повреждений и без отсрочки программы испытаний.
Во время третьего полета второго опытного образца (5 ноября 1959) в одной из камер двигателя произошел взрыв. Во время вынужденной посадки Скотта Кроссфилда на дно высохшего соляного озера самолет потерпел аварию. Было повреждено хвостовое оперение и самолет вышел из строя на 3 месяца. Полеты (на первом опытном образце) были продолжены 23 января 1960 г.
Подобные неисправности происходили в будущем, но, используя реальный опыт С. Кроссфилда, другие пилоты отрабатывали данную нештатную ситуацию на тренажере. Приблизительно в это же время на заводе Hорт Америкэн, где собирался третий экземпляр, при наземных огневых испытаниях двигателя произошел взрыв. Пришлось двигатель восстанавливать. Третий экземпляр был облетан 20 декабря 1961 г.
Помехи для реализации программы исследований приносила и погода. Бывало, что над авиабазой Эдвардс, откуда стартовали самолеты, стояла прекрасная погода, но на большой высоте была облачность и полеты переносились. Тем не менее экспериментаторы медленно, но верно двигались вперед.

Облететь Землю за пару часов. Это не миф, это реальность, если быть пассажиром супербыстрого самолета.

Boeing X-43

Гиперзвуковой самолет Х-43А – это самый быстрый самолет в мире. Беспилотник во время тестирования показал фантастические результаты, он летел со скоростью 11230 километров в час. Это примерно в 9,6 раз больше, чем скорость звука.

Проектировали и создавали машину X-43A специалисты NASA, Orbital Sciences Corporation и MicroCraft Inc. Чтобы рекордсмен появился на свет понадобилось около десяти лет исследований в сфере сверхзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей, которые способны разгонять самолеты до сверхзвуковых скоростей. На проект понадобилось четверть миллиарда долларов.

Быстрейший самолет на планете не отличается большими размерами. Размах его крыльев всего полтора метра, длина же всего 3,6 метра. На самом быстром самолете установили экспериментальный прямоточный двигатель сверхзвукового горения Supersonic Combustion Ramjet (SCRamjet). И главная его особенность в том, что нет трущихся деталей. Ну а топливо, на котором летает рекордсмен – это смесь кислорода и водорода. Создатели не стали отводить место под специальные баки для кислорода, он забирается прямо из атмосферы. Это позволило уменьшить массу самолета. В итоге, в результате использования кислорода с водородом двигатель выделяет обычный водяной пар.

Самый быстрый самолет в мире Boeing X-43 летает со скоростью 11 230 км/ч

Стоит отметить, что самый быстрый самолет в мире разрабатывался специально для испытаний новейшей технологии, а именно гиперзвуковую альтернативу современным турбореактивным двигателям. Ученые полагают, что гиперзвуковые самолеты смогут долететь до любой точки Земли всего за 3-4 часа.

Orbital Sciences Corporation Х-34

Х-34 тоже является самым быстрым самолетом. Причем, он может развивать еще большую скорость, чем предыдущий, а именно 12144 километров в час. Впрочем, в списке быстрейших он все-таки на втором месте. Все потому, что на экспериментах он смог развить скорость меньше 11230 километров в час. Ускорение самолет получает с помощью твердотопливной ракеты «Пегас» (Pegasus), которая прикреплена к воздушному судну.

Впервые испытали этот быстрейший самолет в мире весной 2001 года. И на то, чтобы создать и протестировать двигатель аппарата Hyper-X ушло 7 лет и 250 миллионов долларов. Испытания Х-34 закончились успехом лишь весной 2004 года. Тогда во время запуска над Тихим океаном около острова Святого Николая машина разогналась до 11 тысяч километров в час. Этот самолет больше, чем рекордсмен. Длина самолета 17,78 метров, размах крыльев 8,85 метров, высота уже 3,5 метров. Воздушное судно хоть и быстро летает, но масса у него внушительная 1270 килограммов. Максимум, на какую высоту он может подняться – 75 километров.

North American X-15

Х-15 – это уже экспериментальный американский самолет-ракетоплан, он оснащен ракетными двигателями. Х-15 первый и в течение сорока лет единственный за всю историю пилотируемый гиперзвуковой самолет, который совершил суборбитальные космические полеты с пилотами. У этого летательного аппарата основная задача – изучать условия полета на гиперзвуковых скоростях, а так же исследовать условия входа в атмосферу крылатых аппаратов. Он предназначен для оценки новых конструкторских решений, покрытий, а также психофизических аспектов управления в условиях верхних слоев атмосферы. Концепцию проекта утвердили в 1954 году. И в полете был зафиксирован неофициальный рекорд высоты, который держался с 1963 года и до 2004 года. Этот самолет способен лететь со скоростью 7274 километров в час.

Впрочем, несмотря на впечатляющую скорость, весит самолет весьма прилично – более 15 тысяч килограммов. Но это с учетом массы топлива. При посадке летательный аппарат весит в два раза меньше. Высота, на которую может подняться Х-15 – почти 110 километров. Ну а дальность полета составляет 543,4 километра.

SR-71 («Blackbird»)

SR-71 – это стратегический сверхзвуковой разведчик военно-воздушных сил США. И это самый быстрый самолет, к тому же самый высоколетящий серийный. Таковым он остается на протяжении последних 25 лет. У него довольно компактные размеры: длина 32,76 метров, высота 5,64 метра, а размах крыльев 16,95 метров. При таких данных впечатляет масса самолета, при взлете она составляет более 77 тысяч килограммов, правда, пустое воздушное судно весит около 27 тысяч килограммов. Ну а максимальная скорость, с которой способен летать SR-71 – 3715 километров в час.

Миг-25 («Летучая мышь»)

А вот это самый быстрый на планете реактивный военный самолет. Именно на нем было установлено ровно 29 мировых рекордов. Разработано и построено две разновидности этого летательного аппарата: перехватчик и разведчик. Длина самолета составляет 23,82 метра, высота почти 6 метров, размах крыльев 13,95 у разведчика и 14,015 у перехватчика. Максимальная взлетная масса самолета 41200 килограммов, а при посадке она равняется 18800 килограммов. Летает Миг-25 со скоростью 3395 километров в час.

Истребитель-перехватчик МИГ-25 - самый быстрый самолет в России

МиГ-31

Это двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик, которые предназначен для полетов в любую погоду и является самолетом дальнего радиуса действия. МиГ-31 является первым советский боевым самолетом 4-го поколения. Он необходим для перехвата и уничтожения целей в воздухе на больших, средних, малых и предельно малых высотах, ночью и днем, в разных метеоусловиях, при активных и пассивных радиолокационных помехах у противника, даже ложных тепловых целях. Четыре самолета МиГ-31 могут контролировать воздушное пространство в 800-900 километров. Один самолет имеет длину 21,62 метра, высоту 6,5 метров и размах крыльев 13,45 метров. Летает машина со скоростью 3 тысячи километров в час.

Макдоннел-Дуглас F-15 («Игл»)

А это всепогодный американский тактический истребитель 4-го поколения. Он способен завоевывать превосходство в воздухе. На вооружение «Игл» приняли в 1976 году. Всего существует 22 модификации самолета. F-15 применялись в Персидском заливе, Югославии и на Ближнем Востоке. Истребитель развивает максимальную скорость в 2650 километров в час.

Дженерал Дайнемикс F-111 («Aardvark» или «Pig»)

F-111 – двухместный тактический бомбардировщик. В 1996 году его вывели из боевого состава военно-воздушных сил США. Скорость его передвижения составляет 2645 километров в час.
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Беспилотный самолет X-43A, который во время тестирований показал просто фантастическую скорость - 11230 км/ч, что в 9,6 раз больше скорости звука на сегодняшний день является самым быстрым самолетом в мире. Над проектированием и созданием X-43A работали конструкторы и инженеры NASA, Orbital Sciences Corporation, MicroCraft Inc, и другие. Работы по созданию самолета продолжались более 10 лет и включали в себя исследования в области сверхзвуковых воздушно-реактивных прямоточных двигателей, способных придавать ускорение самолету до гиперзвуковых скоростей. Стоимость работ оценивается в $250 миллионов.

Целью разработки самого скоростного самолета в мире является проведение испытаний новейшей технологии, представляющая собой гиперзвуковую альтернативу нынешним турбореактивным двигателям. Как утверждают ученые, в будущем, созданные на основе технологии гиперзвуковые самолеты смогут достигнуть любой точки планеты всего за 3-4 часа.

После отмены в ноябре 1984 года программы NASP, которая была направлена на создание трансатмосферного аппарата X-30, был поднят вопрос о продолжении исследований гиперзвуковых скоростей. Новая программа Hyper-X предусматривала развитие технологии NASP, продемонстрировав на практике работу гиперзвукового воздушно-реактивного прямоточного двигателя (ГПВРД).

Изначально было запланировано, что X-43A должен превзойти ракетоплан X-15, который в 1967 году развил скорость М=6,7, не только по скоростным характеристикам. Основное преимущество ГПВРД перед привычными ЖРД – использование как окислителя атмосферного воздуха, это позволяет значительно поднять время работы двигателя. X-43 - это беспилотный самолет длинна, которого 3,66 метра и вес около 1270 килограмм. В качестве ускорителя применяется твердотопливная ракета Pegasus, которая стартует с NB-52B. Программой испытаний запланировано выполнить 2 полета со скоростью М=7, а третий со скоростью М=10.

Первый пуск опытного X-43A состоялся в намеченный срок - 2 июня 2001 года, однако специалисты NASA были вынуждены были уничтожить X-43A, а так же ракету после того, как они вышли из-под контроля. Камеры наблюдения, установленные на борту двух сопровождающих истребителей F-18, зафиксировали проблемы в системе наведения ракеты Pegasus сразу через несколько секунд после ее запуска из B-52. После обнаружения проблем ракета, а вместе с ней и опытный образец X-43A были уничтожены. Образовавшиеся обломки рухнули в Тихий океан.

Первые успешные испытания X-43A были осуществлены 27 марта 2004 г. Удалось достичь максимальной скорости в М=7. 15 ноября 2004 г. X-43A установил новый мировой рекорд скорости для воздушных аппаратов подобного класса, пролетев 800 километров над территорией острова Святого Николая расположенного в Тихом океане со скоростью М=10 (это 11000 км/ч).

Hiper-X должен послужить основой для создания гиперзвуковых агрегатов различного предназначения - от боевых ударных самолетов до аэрокосмических комплексов выведения на космическую орбиту. К 2016 году возможно создание первого гиперзвукового ударно-разведывательного самолета. К 2030-2040 годам Boeing планирует создать пассажирский гиперзвуковой лайнер. Пассажирский «Хайпер-Икс» предположительно будет в два раза меньше современного аэробуса и у него будут отсутствовать иллюминаторы. Чтобы защитить пассажиров от значительных перегрузок, для них сделают особый салон с искусственно сотворенным высоким давлением.

Описание X-43A
Разработчик - MicroCraft Inc.
Тип - Экспериментальный ГЛА
Геометрические и массовые характеристики:
Размах крыла – 1500 мм.
Длина самолета – 366 мм.
Высота – 60 мм.
Стартовый вес – 1270 кг.
Силовая установка:
Двигатель – ГПВРД.
Число двигателей – 1.
Расчетные летные характеристики:
Максимальная скорость на высоте, (М=) - 7700-11000 (7-10) км/ч.
Потолок полета – 30 км.

Их много. Конкурирующие проекты экспериментальных летательных аппаратов стирают барьер между атмосферным и космическим полeтом.

ВВС США накрыли завесой секретности проекты X-41 и X-42

В ясных калифорнийских небесах и мрачных конференц-залах Пентагона идет секретная война. Это битва за финансирование между разными проектами экспериментальных самолетов. Некоторые из них настолько секретны, что не существует ни одной их фотографии. Ее исход определит, где и как будут происходить будущие сражения — в атмосфере или в космосе — и будут ли в кабинах живые пилоты или кремниевые чипы. Любая война назревает постепенно. Битва между разными проектами экспериментальных самолетов началась в начале 1990-х. Она назрела вместе с достижениями в микроэлектронике, завершением создания системы глобального позиционирования GPS и успехом крылатых ракет в первой войне с Ираком. Все эти достижения вместе убедили даже самых твердолобых военных стратегов в том, что в области технологий воздушного боя настало время перемен. С этим прицелом Исследовательская лаборатория ВВС США (AFRL) и Агентство передовых военных разработок (DARPA; создатели интернета) совместно начали исследования с целью определить способы ведения боевых действий из космоса.

Они же занялись разработкой новых технологий для ближнего боя. Эта технология получила название FATE (можно перевести как «Судьба»).

Верь в судьбу

Понимая, что новую технологию придется на чем-то тестировать, лаборатория AFRL зарезервировала за собой код X-39 и начала активные исследования. Целью экспериментов была разработка бронированного корпуса планера, сделанного из композитных материалов, и крыла с изменяемой стреловидностью (на замену шарнирным соединениям). Достижения в компьютерной области позволили создать систему управления полетом на базе искусственного интеллекта. Система научилась самостоятельно принимать решения и адаптироваться к быстроменяющейся картине боя — изменение целей, перемещение противника, резкое изменение погодных условий в зоне боевых действий. В проекте участвовали все основные изготовители авиационной техники, но ни одному из них не принадлежала ведущая роль в проекте FATE и ни один бы не смог построить X-39 в одиночку.

Все детали проекта X-39 настолько засекречены, что даже неясно, пошло ли дело дальше стадии инженерных исследований и тестов в аэродинамической трубе. Признанный эксперт в области развития вооружений Андреас Парш считает, что самолет, с которого и начался бум экспериментальных самолетов серии «X», строго говоря, к серии и не принадлежал. Он подчеркивает, что, хоть аббревиатура X-39 и была оставлена за ВВС США, никакого формального запроса для присвоения X-39 проекту FATE не было, «таким образом, никакой реальный самолет не соответствует коду X-39». Как бы не обстояло дело с формальной стороной вопроса, нет никаких сомнений, что проект FATE теснейшим образом связан с самолетом X-39. Историк авиации Джей Миллер считает, что проект FATE послужил катализатором развития «боевых беспилотных летательных аппаратов» (UCAV). Эти новые детища военной мысли изменят картину современного боя, позволяя США добираться дальше и действовать точнее, чем могли себе представить самые смелые военные стратеги.

Но высокоточное оружие требует совершенно нового уровня разведданных о местоположении и передвижении противника. Для получения такой информации создаются другие самолеты серии «X», которые будут при необходимости вылетать из атмосферы в космос.

Воевать из космоса

Сразу после окончания Второй мировой войны разведка союзников сделала важное открытие. Специалисты, получившие доступ к секретным немецким разработкам, нашли там планы пилотируемой крылатой ракеты, которая могла бы долететь даже до США. С тех самых пор воображение разработчиков захватили космические самолеты.

В 1960-х вплотную приблизился к мечте самолет X-15. На нем военные пилоты достигали высоты 80 км, зарабатывая таким образом крылышки астронавтов. Современный дизайн крыла шаттла — прямое развитие технологии ВВС, которая предполагала орбитальный полет продолжительностью один виток над территорией СССР. Местом старта и посадки планировалась база ВВС США в Ванденберге (Калифорния). Были даже построены пусковые установки, но идея оказалась непрактичной и ее похоронили. После катастрофы «Челленджера» ВВС вернулись к технологии одноразовых полетов. Позже ВВС планировали использовать проект космического самолета NASA X-33. NASA отказалось от проекта, потратив на него свыше $1 млрд. Говоря просто, X-33 оказался слишком тяжелым, чтобы летать.

ВВС пошли дальше и разработали «многоразовый космический маневровый аппарат» (SMV) X-40. Беспилотный аппарат длиной 6,5 м и весом 1100 кг сделан из графитовых смол и алюминия. Как и обычный спутник, в космос его будет выводить одноразовая ракета. Небольшие размеры X-40 позволят ему оставаться на орбите целый год. При создании X-40, как и его предшественника — X-33, ставилась задача выходить на боевую готовность за несколько дней.

Для сравнения, шаттлы и многоразовые ракеты требуют многих недель подготовки. Выйдя на орбиту, X-40 мог бы оперативно выполнять самые разнообразные задачи — от замены низкоорбитальных спутников, поврежденных космическим мусором, до слежки за террористами в любой точке планеты. По завершении миссии, X-40 войдет в атмосферу. При помощи GPS его автономная система наведения и посадки приземлит аппарат в заданной точке. Модель размером 90% от оригинала, которую назвали X-40A, была испытана на одном из полигонов AFRL. Модель сбрасывали с самолета, и она успешно приземлялась. Полноразмерная модель, X-40B, ожидает финансирования.

Секретные космические самолеты

У X-40 есть два узких места. Хоть он и способен выводить на низкие орбиты (150−300 км) спутники и вооружения, до более высоких орбит ему не добраться. Не сможет он и сбрасывать груз на Землю, то есть сообщать телам ускорение для повторного входа в атмосферу. Для этих целей ВВС США разрабатывают самые секретные из всех существующих космических самолетов — X-41 и X-42. Про них почти ничего не известно. В 1998 году среди аэрокосмических компаний был объявлен конкурс на их создание, и больше никаких деталей нет. Но первоначальные условия конкурса проливают свет на то, зачем нужны эти самолеты. X-41 нужен для выведения грузов на низкие орбиты. А X-42 — для поднятия грузов весом до полутора тонн с низких орбит на высокие (тысячи километров).

Бомбардировщик Mach-10

Самый последний из самолетов, который ВВС США «срисовали» с проектов NASA, — X-43. Ранее известный как Hyper-X, он, очевидно, заменит легендарный SR-71, самый быстрый из самолетов, «дышащих» воздухом (X-15 был самолетом с ракетным двигателем, в баках которого было и топливо, и окислитель). Пока что построен только маленький макет — X-43A. Его запускают на носу ракеты «Пегас», которая подвешена к брюху специально модифицированного бомбардировщика B-52. Когда B-52 достигает высоты около 6 км, ракета отстыковывается, включается ее двигатель, и X-43A поднимается на высоту около 10 км. Когда скорость в несколько раз превысит скорость звука, X-43A отделяется от ракеты. Именно на такой бешеной скорости включается его прямоточный воздушно-реактивный двигатель Scramjet.

Цель создания X-43A в проверке концепции воздушно-реактивного двигателя, который разгонит самолет до гиперзвуковых (то есть пятикратно превышающих звук) скоростей. Scramjet — прямоточный двигатель, в котором скорость потока воздуха, проходящего сквозь него, остается сверхзвуковой. Это позволяет самолету летать со скоростью выше чем 20 M. (Число Маха — M — указывает отношение скорости объекта к скорости звука. При M=1 самолет летит как раз со скоростью звука.) На сегодня SR-71 слегка превышает показатель 3 M. Рекорд скорости на сегодня принадлежит самолету с ракетным двигателем X-15, который построило NASA, и составляет 6,7 M. Если все пойдет по плану, к концу третьего полета X-43A достигнет скорости 10 M и уже станет самым быстрым летательным аппаратом в мире. На базе этих технологий когда-нибудь будут созданы лайнеры, которые смогут летать из Нью-Йорка в Токио за то же время, что сегодня занимает полет из Нью-Йорка в Чикаго. Военные стратеги считают, что к 2024 году США понадобится новый вид бомбардировщика, способного летать куда угодно со скоростью 10 M. Кроме космических самолетов, вряд ли кому это удастся.

Пока что программе X-43A не слишком везет. Неполадки в ракетном двигателе во время первого же запуска заставили взорвать самолет X-43A через несколько секунд после старта из соображений безопасности. Он упал в Тихий океан. Неудача не положила конец всей программе. NASA заявило, что эксперименты с оставшимися двумя образцами продолжатся уже в этом году.

Человек или машина?

Помимо X-43, из которого мо-жет вырасти сверхзвуковой бомбардировщик, существуют и два пилотируемых самолета — истребитель X-44 и транспортник-заправщик X-48. X-44 — бесхвостый потомок самолета F-22 Raptor, новейшего истребителя, который только недавно пошел в серию. Эксперт по оружию Джон Пайк считает, что в X-44 использованы двигатели, планер и основные системы F-22. Но внешне он мало напоминает предшественника, так как у него нет хвостовой части и управляющих поверхностей крыльев. Вместо них в X-44 будут использованы ориентируемые сопла. Через них будут осуществляться управляемые выбросы горячих газов. Таким образом будет осуществляться управление высотой и креном. Некоторые эксперты, однако, считают, что ВВС США уже отказались от проекта X-44.

Самолет со смешанным крылом (BWB) X-48 должен стать самолетом поддержки. Система BWB более гибкая и эффективная, чем все современные системы. Он может не только заправлять пилотируемые и беспилотные самолеты, но и играть роль транспортного самолета, неся на борту до 40 человек и 23 стандартных грузовых места, например, с оружием. Компания Northrop Grumman, которая работает над X-48, уже сделала прототип. NASA планирует испытать модель весом 800 кг и длиной 14 м в будущем году.

Беспилотный бой

Судя по тому, что нам известно о линейке самолетов серии «X», будущее за беспилотными машинами. X-45, X-46, X-47 и X-50 — все беспилотные. Наиболее разработанный из них X-45A успешно совершил первый полет 22 мая 2002 года на полигоне NASA в городе Эдвардс (Калифорния). Полет занял всего 14 минут, но ВВС США, которые спонсируют проект совместно с DARPA, немедленно заявили, что это прорыв. Полковник Майкл Лихи, курирующий программу UCAV в DARPA, говорит, что это большой шаг вперед в деле совершенствования технологий, которые позволят интегрировать такие самолеты в общую структуру ВВС США. Но самый главный тест еще впереди. Чтобы быть полезными в бою, новым самолетам нужно доказать свою способность адаптироваться к тактике воздушного боя. Важная часть проекта X-45 — понять, насколько хорошо они координируют свои действия при работе в группе. В бою самолеты типа X-45 будут охотиться группами, по три или четыре.

Тесты X-45 возобновятся в этом году. К 2006 году будет построена модель большего размера — X-45B. Ее задача — продемонстрировать способность аппарата воевать бок о бок с пилотируемыми самолетами. «В бою беспилотные самолеты будут бросать на самые опасные дела — например, подавлять ПВО», — говорит Лихи. Поскольку такие самолеты будут базироваться на авианосцах, они должны соответствовать стандартам военно-морского флота, которые несколько отличаются от стандартов военно-воздушных сил. Принимая во внимание необходимость оснащения ВМФ США такими машинами, DARPA запустило два проекта беспилотных самолетов. X-46 был поручен компании Boeing, а X-47 — фирме Northrop Grumman. В производство пойдет только один. Boeing, хоть и признает, что работает над версией беспилотного самолета для ВМФ, деталей не раскрывает. А Northrop Grumman, напротив, показывает свой X-47, названный «Пегасом». Не следует путать этот прототип с ракетой «Пегас», при помощи которой запускают X-43A.

23 февраля 2003 года прототип X-47A добился грандиозного успеха, пролетев в течение 12 минут по заданному маршруту. Это произошло в Морском центре вооружений в Чайна-Лейк (Калифорния). Инженеры проверяли управляемость на низких скоростях и возможности навигации, а затем и посадку, которая особенно важна для ВМФ. Исполь-зуя военно-морское оборудование GPS в качестве основы для навигации, X-47A успешно сел на воображаемую палубу авианосца. «Беспилотные летательные аппараты никогда не использовались в ВМФ США, и «Пегас» стал первой пробой пера», — сказал Гари Эрвин, вице-президент сектора воздушного боя в компании Northrop Grumman.

Если взглянуть внутрь X-47A, который имеет почти ромбовидную форму со стороной 8,5 м, можно увидеть, что он почти целиком состоит из легких композитных материалов. Автономная система управления полетом каждую секунду изменяет управляющие поверхности аппарата, что делает ненужным хвостовое оперение. В самолете установлен двигатель JT15D-5C компании Pratt & Whitney, силой 15 тысяч ньютонов.

Без взлетно-посадочных полос

Хоть разработкой серии «X» занимаются американские ВВС и ВМФ, наибольшую выгоду из нее извлекут армия и морская пехота. Почему — объясняет дизайн X-50… Числа им выдают по порядку. И, по идее, самолет Dragonfly от компании Boeing должен был получить номер 49. Но в Boeing не согласились. Они заявили, что Dragonfly станет первым самолетом, где будут реализованы системы Canard (это когда горизонтальные управляющие и стабилизирующие поверхности расположены впереди несущих) и «самолет-вертолет».

Последняя система представляет собой идеальный (50 на 50) баланс между самолетом и вертолетом. Поэтому и название — X-50. Так что аббревиатура X-49 так и осталась невостребованной. X-50 сможет взлетать и садиться где угодно, быстро переходить из режима вертолета в режим самолета и летать на скоростях свыше 675 км/ч. «Винт можно остановить во время полета, поэтому такие скорости и стали реальностью», — объясняет Пайк. Беспилотный вариант сможет садиться в очень узких местах — например, на кораблях. В настоящий момент прототип X-50A проходит тестирование на полигонах компании Boeing в городке Меса (Аризона) и готовится к первому полету, который состоится уже в этом году.

Начиная с Первой мировой войны развитие военной авиации стимулировало прогресс в авиации гражданской. Например, популярный пассажирский Boeing 707 был создан как самолет-заправщик для ВВС и назывался KC-135. Теперь поговаривают о пассажирской разновидности X-50, которой не нужны ни взлетно-посадочные полосы, ни пилот. Может, за этим будущее?

Х-15 был первым и долгое время единственным пилотируемым гиперзвуковым летательным аппаратом, совершавшим суборбитальные пилотируемые космические полёты

В 1955 году учёные впервые запустили ракетоплан - аппарат, обладавший способностью лететь (и приземляться!) с выключенным двигателем со скоростью более 6000 км/ч и на протяжении 12 минут. Самолёт совершил всего 9 полётов, после чего случилась трагедия: ракетоплан внезапно стал неуправляемым и разрушился прямо в воздухе. Пилота-испытателя Майкла Адамса посмертно удостоили звания астронавта, а проект X-15 - закрыли.

Что ни говори, но эпоха 50-х - 60-х годов была временем, когда человечество серьезно раздвинуло границы возможного. В течении этого периода люди слетали на Луну, покорили Марианскую впадину, совершили прыжки с парашютом фактически из космоса и всерьез рассматривали возможность создания межпланетного ядерного взрыволета. Забавно, что лишь сейчас, в 21 веке, человечество смогло повторить некоторые (и то не все) из достижений 60-летней давности.

История известного ракетоплана Х-15 думаю отлично вписывается в ту эпоху. Еще до первого полета человека в космос, конструкторы стояли на своеобразном распутье - с одной стороны, существовала схема, ставшая сейчас общепринятой: космический корабль выводится на орбиту многоступенчатой ракетой, а затем после выполнения всех работ космонавты возвращаются на Землю в спускаемой капсуле.

С другой стороны, разрабатывался целый ряд проектов орбитальных самолетов, у которых были свои преимущества над схемой с одноразовым космическом кораблем. Концепцией аппарата, способного маневрировать в атмосфере и садиться на обычный аэродром особенно интересовались военные - в США в частности существовала программа боевого космоплана «Dyna Soar», сочетавшего в себе функции бомбардировщика, разведчика и истребителя. В СССР имелись аналогичные проекты.

Ракетоплан North American Х-15, работы над которым начались еще в середине 50-х, создавался в эту переломную эпоху с целью изучение условий в верхних слоях атмосферы и отработки технологий полета на гиперзвуковых скоростях и последующего возвращения на Землю крылатых аппаратов.

Его длина составляла 15 метров, размах крыльев 6.5 метров, вес 6620 килограмм (пустого) и 15400 килограмм (полностью заправленного). Основные достижения Х-15 связаны с ракетным двигателем XLR 99, чья максимальная тяга составляла 27 тонн. За 80 секунд работы, движок сжигал 7 тонн топлива, что позволяло достичь аппарату гиперзвуковых скоростей в 5-6 Мах.

Поскольку время работы двигателя было крайне ограничено по времени, X-15 запускался по технологии воздушного старта - заправленная машина с летчиком в кабине подвешивалась под правым крылом специально переоборудованного бомбардировщика B-52. Первый полет в режиме планирования состоялся в июне 1959 года, первый полет с работающим двигателем - 17 сентября того же года - то есть 55 лет назад.

Схема самых известных полетов Х-15 выглядела следующим образом. Ракетоплан сбрасывался с бомбардировщика летящего на скорости 900 км/ч на высоте около 13 500 метров. После отделения от В-52, летчик включал ракетный двигатель и выдерживал необходимый угол атаки. На этом этапе перегрузка могла доходить до 4G. Двигатель выключался через 85-90 секунд после запуска - к этому момент ракетоплан достигал скорости 1900 м/сек и высоты примерно 50 километров. После этого, самолет летел по баллистической траектории с углом атаки равным нулю и в это время летчик находился в состоянии невесомости. Максимальная продолжительность периода невесомости составляла 4 минуты.

Затем происходил вход в плотные слои атмосферы - при этом внешняя обшивка аппарата местами нагревалась до 650 градусов, а перегрузки достигли 5 G в течение 20 секунд (всего же конструкция самолета была рассчитана на перегрузки в 7G). Общее время полёта от момента отделения от носителя до приземления составляло 12 минут.<

Максимальная скорость X-15 была достигнута 3 октября 1967 года - она составила 7,274 километров в час (6.7 Мах). Если не ошибаюсь, этот рекорд до сих пор не превзойден - хотя конечно стоит отметить, что ФАИ официально его не зарегистрировала, так как Х-15 взлетал не самостоятельно.

Что касается максимальной высоты полеты, то дважды ракетоплан преодолевал отметку в 100 километров, которая считается той же ФАИ официальной границей между атмосферой и космосом. Оба раза за штурвалом был Джозеф Уокер. 19 июля 1963 года он поднялся на высоту в 106 километров, а месяцем спустя на высоту в 107.9 километра - лишь в 2004 году SpaceShipOne превзошел это достижение на 3 километра. Еще в 11 полетах Х-15 подымался на высоту свыше 50 миль (80 километров), которая на тот момент считалась в ВВС США границей космоса - соответственно, пилоты получили статус астронавтов. В остальном мире эти полеты космическими понятное дело никто не признал, но как бы то ни было, даже по нынешним меркам это достижение смотрится весьма солидно.

Всего на Х-15 летали двенадцать человек, в их которых был Нил Армстронг. В период с 1959 по 1968 год было осуществлено 199 полетов. Буковка X в обозначении аппарата обозначает экспериментальный, что предполагает повышенную опасность полетов на нем. Потому неудивительно, что за эти годы с ракетопланом несколько раз случались аварии, однако до поры до времени обходилось без жертв, а технику удавалось вернуть в строй. Но 15 ноября 1967 года произошла катастрофа - Х-15 под управлением Майкла Адамса погиб при входе в атмосферу. Считается, что из-за вышедших из строя приборов пилот потерял управление, после чего ракетоплан испытал перегрузку в 15G, на которую не был рассчитан и развалился на части.

Менее чем через год после этого программа была закрыта. К тому моменту «Dyna Soar», как и другие проекты орбитальных самолетов уже были благополучно похоронены. Ставка была сделана на схему с одноразовым космическим кораблем, и все усилия и ресурсы на тот момент времени были сосредоточены на лунной гонке. К тому же, пресса подняла шумиху вокруг катастрофы Х-15 и того, насколько аппарат опасен для пилотов, и в результате программа не получила дополнительного финансирования и в 1968 была официальна закрыта. Сейчас оба оставшихся ракетоплана выставлены в музеях.

Ныне данная программа служит еще одним напоминанием об эпохе начала космической эры и том, какие пути развития техники рассматривались в то время. В любом случае, за 9 лет полетов X-15 был накоплен огромный массив информации, который затем активно использовался при работе над Спейс Шаттлом, и думаю, еще найдет свое применение в будущем.