Дайте определение самолету бомбардировщику. Предназначение, задачи и объекты действий подразделений бомбардировочной авиации (БА) и штурмовой авиации (ША). Назначение бомбардировочной авиации и ее задачи

Бомбардировочная авиация - один из родов Фронтовой Авиации военно-воздушных сил вооружённых сил государства, предназначенный для поражения наземных (надводных), в том числе малоразмерных и подвижных, объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине обороны противника с применением ядерных и обычных средств поражения

Назначение бомбардировочной авиации и ее задачи

Назначение бомбардировочной авиации - действия в интересах земных войск в тесном взаимодействии с ними и выполнение самостоятельных боевых задач.

Легкая бомбардировочная авиация нормально включается в состав авиации армейской, фронтовой и главного командования. На нее возлагаются задачи как оперативного, так и тактического значения.

Легкая бомбардировочная авиация используется во взаимодействии с другими видами авиации, самостоятельно и во взаимодействии с наземными войсками над полем боя.

Применяется она для действий по следующим целям:

• а) скоплениям войск;
• б) оборонительным сооружениям противника;
• в) органам управления войсками - штабам и узлам связи;
• г) базам снабжения;
• д) эшелонам и железнодорожным и грунтовым путям;
• е) авиации противника, находящейся на аэродромах.

Кроме того, на легкую бомбардировочную авиацию может быть возложена задача по оказанию противодействия вторжению воздушного противника.

Средняя бомбардировочная авиация по использованию ближе подходит к тяжелой, но иногда может быть использована и над полем боя.

Тяжелая бомбардировочная авиация является средством главного командования и командования фронтом. В основном предназначается для выполнения стратегических и оперативных задач фронтового масштаба и лишь в некоторых случаях может временно привлекаться к выполнению армейских задач.

Тяжелая бомбардировочная авиация, по взглядам буржуазных военных специалистов, может быть использована особенно полно в начальный период войны. Основными ее задачами явятся уничтожение средств противника, дающих ему возможность вести войну, и дезорганизация всей политической и экономической жизни неприятельской страны. Из этих основных задач вытекает необходимость использования тяжелой бомбардировочной авиации на весь возможный радиус ее действий, стремясь охватить весь глубокий тыл противника, с одновременным воздействием на морские и сухопутные пути сообщения, соединяющие его прочими государствами.

Отсюда вероятными объектами действия тяжелой бомбардировочной авиации будут являться:

• а) крупные военные, административные и политические Центры;
• б) экономические центры и объекты в главнейших районах добывающей и обрабатывающей промышленности;
• в) железнодорожный, морокой и воздушный транспорт;
• г) склады различного рода запасов, преимущественно расположенных в глубоком тылу и являющихся основными источниками питания войск и населения страны;
• д) укрепленные районы, крепости, морские базы и авиационные центры;
• е) живые силы, представляющие стратегические резервы.

Применение бомбардировочной авиации в различных условиях обстановки

Стратегическое применение бомбардировочной авиации в интересах фронта и главного командования. При стратегическом применении бомбардировочной авиации задачами ее будут:

• а) воспрещение перебросок крупных стратегических резервов противника из глубины неприятельской страны к фронту и с одного фронта на другой, с разрушением железнодорожных узлов и участков как прямых, так и обходных, а иногда и морских портов;
• б) завоевание оперативного господства в воздухе с нанесением удара по авиационным центрам, заводам, базам и аэродромам, находящимся как непосредственно в фронтовой полосе, так и на большой глубине в расположении противника;
• в) дезорганизация его тыла и уничтожение боевых запасов и других источников питания войск для ослабления сопротивления противника, с нападением на его фронтовые коммуникации и склады запасов, сосредоточенных на них, а также центры связи И управления;
• г) уничтожение морского флота на его базах и в районах действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с морскими силами. «

Оперативное применение бомбардировочной авиации в интересах армии. Бомбардировочная авиация, используемая в интересах армии или ей подчиненная, выполняет задачи:

• а) по обеспечению превосходства (господства) в воздухе в интересах операции;
• б) по изоляции на определенный срок войск противника, действующих на фронте армии, от их тыла с тем, чтобы они не могли усилиться резервами, пополнениями и использовать продвигаемые к ним боевые запасы;
• в) по воздействию на оперативные резервы, выдвигающиеся на фронт армии грунтовыми путями или находящиеся в районах сосредоточения;
• г) по обеспечению фланга армии, на который выдвигаются мотомехчасти или конница противника;
• д) по дезорганизации аппарата управления войсками;
• е) по противодействию высадке морских десантов.

В первом случае объектами действия бомбардировочной авиации будут: авиазаводы, авиационные склады, центры авиационного обучения, аэродромные узлы и отдельные аэродромы, постоянные и полевые, причем на последних уничтожается материальная часть, личный состав, а в исключительных случаях пригодятся в негодность летные поля. Во втором случае - железнодорожные узлы, станции и склады запасов, расположенных на них, а в глубоком тылу и железнодорожные перегоны, причем объем разрушений будет различен в зависимости от стоящих целей (полное или частичное разрушение, определяемое временем, в которое разрушается объект).

При бомбардировании железнодорожных узлов и станций объектами разрушения будут: стрелочные улицы на путях, паровозные депо, водоемные и водоподъемные здания; управление стрелками; подвижной состав на путях. При бомбардировании перегонов разрушения наносятся на протяжении нескольких перегонов и в возможно большем количестве мест на каждом перегоне.

В третьем и четвертом случаях объектами действия бомбардировочной авиации будут пехота со средствами усиления, мотомехчаста и конница как расположенные на месте, так и находящиеся в движении; в пятом случае - радиостанции, узлы железнодорожной и административной связи и отдельные линии ее, крупные войсковые штабы и т. д.; в шестом случае - морской транспортный и боевой флот как в момент приближения к району высадки десанта, так и при высадке.

Использование бомбардировочной авиации во взаимодействии с наземными войсками.

Как показал опыт современных войн, использование бомбардировочной авиации на поле боя во взаимодействии с наземным» войсками дает самые положительные результаты. Поэтому следует считать, что непосредственно над полем боя и в тактическом тылу войск противника будет применяться как легкая, так и средняя бомбардировочная авиация. Не исключена возможность применения на направлениях решающего удара иногда и тяжелой бомбардировочной авиации.

При наступлении на обороняющегося противника на бомбардировочную авиацию следует возлагать:

• а) воздействие на всю систему обороны противника до вступления в бой наземных войск с целью помешать производству инженерных работ и (произвести частичное разрушение уже законченных работ;
• б) усиление артиллерийской подготовки наступления путем бомбардирования как переднего края обороны, так и отдельных узлов сопротивления противника;
• в) бомбардирование обнаруженных резервов противника и его артиллерии и танков;
• г) нарушение работы тыла и управления;
• д) воздействие на тыловую полосу обороны противника с теми же целями, что и в первом случае;
• е) воспрещение подхода резервов противника.

Во встречном бою применение бомбардировочной авиации выразится:

• а) в нападениях на колонны войск противника, как находящихся во встречном движении, так и выходящих на фланги своих войск;
• б) в нападениях на войска противника, находящиеся в сосредоточенных порядках (на отдыхе, у переправ и пр.);
• в) в нападениях на неприятельскую артиллерию на ее огненных позициях и танки на выжидательных позициях;
• г) в нарушении работы тыла противника.

В оборонительном бою бомбардировочная авиация используется для увеличения мощности артиллерийской контрподготовки и для нападения на войска противника при их подходе к оборонительной полосе. В случае прорыва обороны пехотой и механизированными частями противника бомбардировочная авиация содействует контратакам, ликвидируя прорвавшиеся части. Она может быть использована и для отсекания эшелонов противника, направляемых в образовавшийся прорыв, а также для воздействия на артиллерию противника и авиадесанты, высаживающиеся в тылу.

При преследовании и во время выхода из боя бомбардировочная авиация используется по тем же объектам, как и штурмовая авиация.

Аэропланов появились «бомбардировочные» требования к проектам боевых самолётов. В частности на конкурсе 1912 года в Российской Империи регламентировалось, чтобы аэроплан предоставлял «наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и бросания бомб».

Первая мировая война [ | ]

В начале войны бомбардировка с аэропланов была скорее мерой устрашения. Роль бомбардировщиков выполняли лёгкие разведывательные самолёты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб. Сбрасывали их вручную, целясь на глазок . Такие налеты носили случайный характер и не согласовывались с действиями наземных войск. Первую бомбардировку Парижа провёл 30 августа 1914 года лейтенант Фердинанд фон Хиддесен с самолёта Rumpler 3C , сбросив 4 ручные гранаты. В результате атаки погибла одна женщина. 4 ноября 1914 года экипаж Gotha LE2 в составе пилота лейтенанта Каспара и оберлейтенанта Рооса совершили первый налет на территорию Англии, сбросив две бомбы на Дувр .

Межвоенный период [ | ]

После войны развитие бомбардировщиков, как класса военно-воздушной техники и бомбардировочной авиации, замедлилось: в России произошла революция и началась Гражданская война , побежденным Германии и Австрии было запрещено развивать военную авиацию , а ведущие западные страны сосредоточились на построении системы ограничения гонки вооружений и преодолении экономического кризиса. Тем не менее авиация продолжала развиваться. Основными качествами бомбардировщиков считались грузоподъёмность и дальность полёта. Скорости не придавалось значения: от истребителей многомоторные самолёты должны были защитить многочисленные пулемётные установки. Строгие требования выдвигались к взлёту и посадке на плохо оборудованные аэродромы.

«Хайнайди» - представитель первого послевоенного поколения бомбардировщиков (1923 г.)

До конца 20-х годов в бомбардировочной авиации господствовала бипланная схема: бипланная коробка из деревянных крыльев , неубираемое шасси , открытые пулемётные установки. Таковыми являлись: французский LeO-20, английские «Вирджиния» и «Хейфорд» и многие другие самолёты. Уже в 1925 году в СССР совершил первый полёт ТБ-1 (АНТ-4) - первый многомоторный серийный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан со свободнонесущим крылом. Эти решения в конструкции бомбардировщиков стали классическими. С ТБ-1 связано много интересных экспериментов: в 1933 году состоялись опытные старты с пороховыми ускорителями, в -1935 годах проводились опыты по дозаправке в воздухе, также ТБ-1 использовался в составном звене: к бомбардировщику подвешивались два истребителя И-16 .

Прототип бомбардировщика B-17

Прогресс в авиастроении позволил также строить тяжёлые четырёхмоторные самолёты, не уступающие по скорости «скоростным» двухмоторным бомбардировщикам. Это достигалось за счёт установки мощных и лёгких двигателей с наддувом, внедрения винтов изменяемого шага, увеличения нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла, уменьшения коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолёта благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонкому» крылу. Первым тяжёлым бомбардировщиком нового поколения стал четырёхмоторный Боинг B-17 . Опытный самолёт поднялся в воздух 28 июля 1935 года .

Одновременно с совершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолёта - «пикирующий бомбардировщик ». Наиболее известные пикирующие бомбардировщики - Юнкерс Ю 87 и Пе-2 .

Вторая мировая война [ | ]

Всего в боях участвовали бомбардировщики около 100 различных моделей. Наибольшее разнообразие моделей было в классе двухмоторных бомбардировщиков. Они условно делились на «фронтовые» и «дальние». Первые наносили удары на глубину 300-400 км от линии фронта и по переднему краю обороны противника, вторые совершали рейды в тыл неприятеля. Среди фронтовых бомбардировщиков можно выделить советский Пе-2 , английский De Havilland Mosquito , американские Douglas A-20 Havoc , Martin B-26 Marauder , Douglas A-26 Invader . К дальним относятся советский Ил-4 , английский Vickers Wellington , американский North American B-25 Mitchell , германские Heinkel He 111 и Юнкерс Ю 88 .

В боевых действиях для поддержки сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: Fairey Battle , Су-2 , Junkers Ju 87 и т. д. Как показала практика , они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенным зенитной артиллерией объектам . В результате к концу войны производство лёгких одномоторных бомбардировщиков было в целом свёрнуто.

В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиация, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность . С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер» , ставший основным тяжёлым самолётом Бомбардировочного командования Королевских ВВС (RAF).

Основу американской дальней тяжёлой бомбардировочной авиации составляли Боинг B-17 «Флайнг Фортресс» («Летающая крепость») - самый скоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и Консолидейтед B-24 Liberator («Освободитель»). Несмотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолке, технологичность его конструкции позволяла наладить производство отдельных узлов самолёта на заводах неавиационного профиля. Так, на автомобильных заводах корпорации «Ford Motor Company » выпускали фюзеляжи для этих бомбардировщиков.

Вершиной в развитии тяжёлых поршневых бомбардировщиков стал «Boeing B-29 Superfortress », созданный в 1942 году под руководством конструктора А. Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолёту скорость до 575 км/ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия: 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима , а 9 августа ядерной бомбардировке подвергся город Нагасаки .

С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 - бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нёс две 500 кг бомбы на наружной подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км/ч, боевой радиус действия 800 км, потолок 10000 м. Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг.

Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217 K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома ». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем : с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1 » по целям на Британских островах .

Холодная война [ | ]

В конце Второй мировой войны лётные характеристики бомбардировщиков возросли настолько, что поражение их снарядами зенитных орудий стало настоящей проблемой - расход боеприпасов на поражение одного высоколетящего скоростного бомбардировщика практически сравнялся с его стоимостью. Появление же в 1945 году ядерного оружия и перспектива скорого принятия на вооружение реактивных бомбардировщиков, обладавших ещё более высокими характеристиками, требовали увеличения эффективности противовоздушной обороны до уровня, недоступного ствольной артиллерии; выходом из положения стали зенитные управляемые ракеты (ЗУР).

Первые реактивные и турбовинтовые, межконтинентальные и сверхзвуковые бомбардировщики [ | ]

В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10 000 км стали «дальними», иногда их называют средними (или средней дальности), а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться тактическими . Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими (пример: китайский бомбардировщик H-6, копия Ту-16). Также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство. Например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвейр Б-36 (Convair B-36), одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой против принятых на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго (последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году) машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

B-58: первый сверхзвуковой бомбардировщик.

Он должен был полностью сменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эффектная демонстрация в мае 1960 года возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60х разработки пытались возобновить, но удачные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолёта окончательно похоронили проект.

В Советском Союзе после прихода к власти Н. Хрущева , верившего во всемогущество ракетного оружия , работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены.

В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков и сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М . Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл (США). Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс) , в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возобновлена только в 1981 году , но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B Lancer совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986. Таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

В конце 2007 года ВВС России сформулировали требования к новому бомбардировщику дальней авиации (проект ПАК ДА). Самолёт будет создаваться КБ Туполева с использованием технологии «стелс» . Первый полёт нового самолёта запланирован на 2015 год .

В 1990 году Министерство обороны США разработало новую программу создания новейших образцов военной техники, которая предусматривала строительство ограниченного числа экземпляров техники (например, для формирования одной эскадрильи). В результате производство B-2 после постройки 21 самолёта было прекращено. На декабрь 2008 года в ВВС США находились: 20 малозаметных бомбардировщиков B-2A, 66 сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B и 76 дозвуковых B-52H .

Стратегической авиацией обладают также Китай, на вооружении которого находятся 120 дальних бомбардировщиков H-6 (Ту-16), и Франция, в которой стратегические задачи решают 64 истребителя-бомбардировщика Мираж 2000N .

Тактическая авиация [ | ]

В современной тактической авиации разница между тактическим (фронтовым) бомбардировщиком, истребителем-бомбардировщиком и штурмовиком порой сильно размыта. Множество боевых самолётов, предназначенных для ударов с воздуха, хотя и выглядят как истребители, имеют ограниченные возможности для ведения воздушного боя . Очевидно, что характеристики позволяющие самолёту эффективно наносить удары с малых высот, мало подходят истребителю для достижения превосходства в воздухе. В то же время многие истребители, несмотря на то, что создавались для ведения воздушного боя, используются и как бомбардировщики. Основными отличиями бомбардировщика пока остаются большая дальность действия и ограниченные возможности ведения воздушного боя. Современные маловысотные тактические бомбардировщики (например Су-34) также значительно превосходят истребители по броневой защищенности.

В ВВС технологически развитых стран задачи тактических бомбардировщиков, как правило, выполняют многоцелевые истребители (истребители-бомбардировщики). Так, в США последний специализированный тактический бомбардировщик F-117 был снят с вооружения 22 апреля 2008 года . Бомбардировочные задачи в ВВС США выполняют истребители-бомбардировщики F-15E и F-16 , а в ВМС - палубные истребители-бомбардировщики F/A-18 .

Особняком в этом ряду стоит Россия, в которой на вооружении стоят тактические бомбардировщики Су-24 и теперь сменяющие их Су-34 .

Стратегическая авиация театра военных действий [ | ]

Так называемые дальние бомбардировщики Ту-22М , предназначенные главным образом для уничтожения авианосных эскадр и стратегических целей в континентальной и океанской зонах т. е. на театре военных действий. Ту-22М занимает промежуточную тактико-стратегическую нишу между межконтинентальными стратегическими и тактическими бомбардировщиками. По этой причине класс боевых самолетов, образуемый Ту-22М также нередко называют промежуточным. Как и любой стратегический бомбардировщик Ту-22М способен нести довольно тяжелую бомбовую нагрузку, хотя меньшую чем у межконтинентального бомбардировщика, и может нести те же крылатые ракеты большой дальности, что и Ту-160 или Ту-95 , правда в меньшем количестве.

Авиационные подразделения бомбардировочной и штурмовой авиации имеют много общего при ведении боевых действий, т.к. объекты ударов для них во многих случаях являются однотипными. Особенности нанесения ударов по этим объектам определяются боевыми свойствами самолетов, глубиной расположения этих объектов от линии фронта.

Исходя из практики применения и летно-технических характеристик образцов вооружения, основным предназначением бомбардировочной авиации является поражение наземных (морских) объектов, преимущественно в оперативной глубине , т. е. на удалении 200 - 300 км от линии фронта в глубину территории противника.

Бомбардировщики могут также привлекаться для ведения воздушной разведки, минирования с воздуха и для выполнения задач по поддержке сухопутных войск в ближайшей оперативной и тактической глубине.

Основными задачами бомбардировочной авиации являются:

· уничтожение ракетно-ядерных средств;

· поражение самолётов (вертолётов) и других объектов на аэродромах (площадках);

· поражение пунктов управления и наземных элементов РУК;

· поражение живой силы и боевой техники(танки, артиллерия, ПВО) противника в оперативной глубине;

· разрушение железнодорожных станций, мостов, переправ и др. объектов;

· поражение воздушных и морских десантов в районах погрузки и высадки.

· Бомбардировщики также могут привлекаться для ведения воздушной разведки.

Исходя из предназначения, основными объектами ударов для бомбардировочной авиации являются:

· аэродромы и самолеты на них

· ракетные установки на позициях, а также подразделения тактических, оперативно-тактических ракет в позиционных районах, на марше и в районах сосредоточения;

· резервы в районах сосредоточения и на марше;

· узлы железнодорожных станций, крупные мосты, переправы, морские и речные порты;

· склады и базы снабжения;

· пункты управления и радиолокационные посты.

Организационно БА (ША) состоит из бомбардировочных и штурмовых авиационных подразделений (эскадрилий), входящих в состав авиационных соединений (авиационных баз). Эскадрилья состоит из 3 звеньев, в звене – 4 самолета.

Основу ударной компоненты авиации ВВС ВС РФ составляют самолеты Су-24МК и Су-25. Бомбардировщики Су-24 и Су-24М с большим успехом применялись во время войны в Афганистане. Первая же операция (апрель-май 1984 г.) с участием этих самолетов стала одной из самых крупных и «громких» в афганской войне. Для штурмовиков Су-25 также боевым испытанием стал Афганистан.

Основной формой боевого применения ударных авиационных подразделений является авиационный удар .

Выполнению любой боевой задачи в каждом боевом вылете присущ свой порядок распределения и применения наличных на данный период времени сил и средств в ударе, т.е. свой способ боевых действий, соответствующий условиям обстановки и потребной степени ущерба поражаемых объектов.

Формы боевого порядка у бомбардировщиков и штурмовиков могут быть разными, но преимущественно это «пеленг», «змейка», «колонна». При действии ночью ударная группа следует в колонне пар на разных эшелонах по высоте в рассредоточенном боевом порядке.

Под боевыми возможностями понимается совокупность количественных и качественных показателей, характеризующих способность подразделений БА (ША) по выполнению определённых боевых задач в установленные сроки и в конкретных условиях обстановки. На вооружении БА находится фронтовой бомбардировщикСу-24МК .

Он предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеорологических условиях днем и ночью в широком диапазоне высот с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления

Самолет оснащен аппаратурой, позволяющей производить полет с огибанием рельефа местности по высоте 200 метров со скоростью 1300 км/час. Возможность такого полета значительно повышает живучесть самолета в бою. Самолет построен по классической схеме и представляет собой высокоплан с крылом изменяемой геометрии.

Самолет имеет систему дозаправки топливом в воздухе. Конструкция шасси позволяет использовать самолет не только с бетонных ВПП, но и с грунтовых аэродромов. Для уменьшения пробега самолет оснащен тормозным парашютом. Су-24МК имеет современное радиоэлектронное оборудование и средства РЭБ (средства активных помех, системы выброса пассивных помех и тепловых ловушек).

На самолете имеется восемь точек подвески вооружения (четыре крыльевых и четыре подфюзеляжных). С самолета могут применяться управляемые ракеты «воздух-земля» типа Х-29Т, Х-29Л, Х-31А, в том числе самонаводящиеся на РЛС Х-25МП, Х-58, а также неуправляемые ракеты С-5, С-8, С-13, С-24, С-25. Для поражения воздушных целей в целях самообороны подвешиваются ракеты «воздух-воздух» Р-60.

Тип самолёта	Су-25ТК	Су-24МК
Экипаж, чел
Максимальная скорость, км/ч
Практический потолок, м
Дальность полета, км
Максимальная взлетная масса/ нормальный взлетный вес (масса пустого), кг	19500/16500	39700/19200
Боевой радиус
Пушка, калибр, боекомплект	ГШ-30мм, 30 мм/250/3000	ГШ-6-23М, 23 мм/ 500/8000
Число точек подвески
УР «Воздух-воздух»	2 УР (Р-60, Р-60М)	УР (Р-60, Р-60М)
УР «Воздух-поверхность»	Х-25МЛ, 2хХ-29Л и С-25Л, НАР 6хС-24, 4хС25, 8хБ-8,4 х УБ-32	НУРС, УР типа «Х-25М», ЯБ, АБ 100-500 кг
До 4000

При расчете коммерческой загрузки самолета в качестве основной величины используются «Масса - т» и «Массовые характеристики».

Массовые характеристики - это понятия, обозначения и опреде­ления массы самолета в целом и отдельных его составляющих, исполь­зуемых в расчете коммерческой загрузки.

Численное значение массы тела в килограммах равно численному значению его веса в килограммах и определяется взвешиванием на рычажных весах.

В настоящем Руководстве кроме массы используются еще такие величины, как плотность, сила и давление.

Плотность (р) - величина, определяемая отношением массы ве­щества к занимаемому им объему. Например, нормативные плотности багажа, почты и груза составляют: рдг= 120 кг/м^3, рпч=270 кг/м^3, Ргр = 300 кг/м^3.

Сила (f) - векторная величина, служащая мерой механического взаимодействия тел. F = mа,

где m - масса тела, a - ускорение, сообщаемое этому телу си­лой - f.

На земле на каждое тело действует сила тяжести, равная произ­ведению массы на ускорение свободного падения (g): f = mg.

Эта сила определяется на пружинных весах.

Единица измерения силы - ньютон (Н). Ньютон равен силе, сообщающей телу массой 1 кг-ускорение 1 в направлении дейст­вия силы.

Давление (р) - сила f, действующая на элемент площади :

Единица измерения давления - паскаль (Па). Паскаль равен давлению, вызываемому силой 1 Н, на площадь 1

Например, допустимое давление на пол грузового отсека (багаж­ника) составляет 3 922 или Па, что соответствует 400 кгс/м3 так как 1 равна 9,81

Масса пустого самолета - это масса самолета после его

изготовления на заводе. определяется взвешиванием и вписывается в формуляр самолета.

Масса пустого самолета складывается из массы планера массы силовой установки , массы оборудования кабины экипажа пассажирских салонов, бытовых и багажно-грузовых помещений, пилотажно-авигационного оборудования , массы несливаемого остатка топлива и жидкости в системах :

Масса пустого самолета является исходным параметром при рас­чете центровки и загрузки самолета.

Масса пустого снаряженного самолета - масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжением (съемным оборудованием самолета).

Основное снаряжение: кислород, жидкости в бытовых сис­темах, служебное оборудование (трапы, стремянки...), несъемное буфетно-кухонное оборудование, масло силовой установки.

Основное снаряжение, как правило, общее для данного типа само­лета и постоянно находится на борту.

Дополнительное снаряжение: киноаппаратура, магни­тофоны и радиоустановки, аварийно-спасательные средства (надувные желоба, плоты, жилеты...), съемное буфетно-кухонное оборудование, холодильники, жидкость «И»..., багажно-грузовые поддоны и контей­неры, средства крепления груза.

Дополнительное снаряжение самолета может меняться в зависимо­сти от назначения и условий полета, класса обслуживания пассажиров.

Например:

1. На пассажирских самолетах предусматриваются салоны перво­го класса с повышенным комфортом, обеспечиваемым дополнительным снаряжением и обслуживанием.

2. Если маршрут проходит над водной поверхностью с удалением от берега более 30 мин полета, то самолет снаряжается индивидуаль­ными надувными спасательными жилетами массой 1,15 кг и групповы­ми плотами массой 554-65 кг.

3. Багаж, почта и груз транспортируются россыпью, на поддонах или в контейнерах. Для штучных и тарно-штучных грузов используют­ся поддоны ПАВ-2,5, ПАВ-3 и ПАВ-5,6, грузоподъемностью 2,5, 3,62 и 5,6 т. Груз размещается на поддоне так, чтобы центр тяжести (ЦТ) груза совпадал с геометрическим центром поддона (±5% по длине и ±10% по ширине поддона). Груз швартуется к Поддону сетками. По­грузка поддонов в самолет осуществляется с помощью бортовой меха­низации по роликовым дорожкам или шариковым панелям. Поддоны крепятся в самолете стандартными рельсовыми замками за боковые фитинги поддонов.

В гражданской авиации используются также универсальные авиа­ционные контейнеры УАК-5 и УАК-10, грузоподъемностью 5,67 и 11,34 т (с учетом массы контейнера). Погрузка, такелаж и крепление контейнеров производится так же, как и поддонов.

Груз в контейнерах крепится верхними ремнями (при зазоре между грузом и потолком бо­лее 200 мм). Контейнеры закрываются, пломбируются и нумеруются.

Контейнеры и поддоны размещаются на самолете в соответствии с центровочным графиком и схемой загрузки. Допустимая погрешность в центровке не должна превышать ±0,5% САХ.

Крупногабаритный груз крепится на самолете специальными тро­сами, цепями или ремнями за швартовочные узлы.

Основное и дополнительное снаряжение учитывается в эксплуата­ционной массе самолета.

Масса экипажа - масса летного состава экипажа. Ее величина в кг определяется по формуле:

,где

80 - нормативная масса одного члена летного состава экипажа в кг;

n" - число членов экипажа.

Масса бортпроводников - масса обслуживающего персонала экипажа.

Ее величина в кг определяется по формуле:

где 75 - нормативная масса одного бортпроводника (бортоператора) с ручной кладью в кг; - число бортпроводников (бортоператоров) на самолете. Величина определяется пассажиров вместимостью самолета (один бортпроводник на каждые 50 пассажиров), грузоподъемностью и слож­ностью бортовой механизации производства погрузочно-разгрузочных работ.

Например, на самолетах Ил-86 350 пассажиров обслуживает 8-12 бортпроводников. Большая грузоподъемность (40 т) и сложная механизация самолета Ил-76Т определяет наличие на борту двух опе­раторов.

Масса бортпроводников (операторов) учитывается в эксплуатаци­онной массе самолета.

Масса продуктов питания - общая нормированная масса

продуктов питания с упаковкой, посудой и контейнерами, сувениров для продажи, мягкого инвентаря и литературы.

Общая нормативная масса продуктов питания состоит из норми­рованных на данный рейс продуктов для экипажа и пассажиров и продуктов сверх нормы для продажи.

Масса продуктов, сувениров и легкого инвентаря значительно уве­личивается с введением обслуживания пассажиров по первому классу.

Масса продуктов питания учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Масса коммерческой загрузки - общая масса пассажиров,

багажа, почты, груза, зимних пальто. Величина определяется по формуле:

Максимальная масса коммерческой загрузки - наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью багажно-грузовых помещений и прочностью эле­ментов конструкции планера. Это обеспечивает высокую эффективность и безопасность авиаперевозок в течение всего ресурса самолета.

Предельная масса коммерческой загрузки - наибольшая

За принимается наименьшая величина из двух:

Расчет второй величины предельной коммерческой загрузки сво­дится к определению разности между максимально допустимой и экс­плуатационной массой самолета на взлете.

Эта разность подсчитывается с учетом топлива:

Два значения предельной коммерческой загрузки необходимо сравнить между собой и наименьшее из них принять как искомую величину

Требования безопасности взлета, полета и посадки в ожидаемых условиях предстоящего рейса обеспечиваются ограничением макси­мальной взлетной массы самолета и максимальной коммерческой загрузки.

Масса балласта - балансировочная масса, обеспечивающая полетную центровку самолета при отсутствии достаточной ком­мерческой загрузки.

Например, заправка самолета со стреловидным крылом топливом смещает ЦТ назад настолько, что размещенная в носовой части фю­зеляжа незначительная загрузка может не обеспечить полетной цент­ровки самолета - общая сила тяжести самолета mg окажется в ЦТ позади диапазона полетных центровок (рис. 1). В таких случаях в носовую часть фюзеляжа дополнительно загружают балласт, сила тяжести которого смещает ЦТ самолета вперед из ЦТ 4 в ЦТ 2 .

Величина смещения (в) определяется из уравнения моментов

На рис. 1 результирующая сила тяжести - изображена условно пунктиром, так как на самолет действуют либо со­ставляющие и , либо их результирующая. Практически ве­личина определяется ДЦ с помощью ЦГ в процессе расчета коммерческой загрузки и включается в фактическую коммерческую загрузку.

В качестве балласта на самолетах используются мешки с песком массой 80-100 кг, чугунные бруски, незамерзающая жидкость, топ­ливо. Мешки с песком и чугунные бруски обычно размещают в перед­ней части грузового отсека № 1 (багажника). На самолете Ил-62 в балластный бак заливается антифриз или топливо в бак № 6.

На са­молете Ту-154 - топливо в бак № 4.

Загрузка самолета - размещение (наличие) пассажиров в сало­нах; багажа, почты, груза, балласта в багажно-грузовых помещениях; балластной жидкости или топлива в баках самолета в соответствии с ЦГ, схемой загрузки, сводной загрузочной ведомостью (СЗВ).

Масса самолета без топлива - суммарная масса само-

лета, подготовленного в рейс, но не заправленного топливом. Величина определяется по формуле

Масса самолета без топлива используется для упрощения расчета размещения коммерческой загрузки на магистральных самолетах с помощью ЦГ.

К магистральным относятся самолеты 1 и 2-го класса, имеющие большое количество топлива (Ил-62, Ил-76Т, Ил-86, Ту-154).

Топливо учитывается при определении по специальным графикам зависимости центровок самолета от расхода топ­лива

Заправка самолета - заполнение самолетных емкостей топливом, маслом, специальными жидкостями, газом и водой или наличие на самолете перечисленных компонентов в соответствии с заданием на полет. Основная масса заправки приходится на топливо.

При расчете коммерческой загрузки, сравнительно небольшая масса масла, специальных жидкостей, газов и воды учитываются в массе пустого снаряженного самолета.

Масса топлива (заправка) предварительно рассчитывается де­журным штурманом аэропорта вылета и уточняется экипажем.

Масса топлива представляет собой сумму: массы топлива на полет /т.пол и аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)

Масса топлива учитывается в эксплуатационной массе самолета. Эксплуатационная масса самолета - взлетная масса

самолета, но без коммерческой загрузки.

Величина определяется по формуле:

Эксплуатационная масса самолета представляет собой сумму масс пустого снаряженного самолета, экипажа, бортпроводников (опе­раторов), продуктов питания и топлива.

Эксплуатационная масса самолета используется при расчете предельной коммерческой загрузки, взлетной и посадочной массы самолета.

Максимальная допустимая взлетная масса самолета -

наибольшая масса самолета на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки.

Величина определяется инженерно-штурманским расчетом.

Находится максимальная допустимая посадочная масса самолета с учетом характеристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. Рассчитывается максимальная допустимая полетная масса самолета с учетом высоты эшелона и необходимого на полет топлива. Определяется с учетом полученных результатов, характеристик и метеоусловий аэродрома вылета.

Практически заблаговременно рассчитывается, а в дальнейшем уточняется дежурным штурманом. Подсчитанная величина обеспечивает безопасность на всех режимах полета.

По ней ДЦ производит предварительный расчет величины

И предварительный расчет

В процессе предполетной подготовки экипаж уточняет запас топ­лива, допустимые посадочную, полетную и взлетную массу самолета. ДЦ производит окончательный расчет предельной коммерческой загрузки и в случае превышения взлетной массы увеличивается длина разбега и уменьшается скороподъемность самолета. Длина взлетно-посадочной полосы может оказаться недостаточной для взлета.

Максимальная взлетная масса самолета - наибольшая

масса самолета на старте, ограниченная прочностью конструкции планера.

На конструкцию самолета действуют внешние силы - подъемная сила, сила лобового сопротивления, сила реакции шасси и массовые силы как результат действия ускорения движения самолета и земного притяжения.

Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение срока службы самолета, только при условии, когда вышеуказанные нагрузки, в основном массовые силы, на которые рассчитана прочность конструкции, не превышают величины

Полетная масса самолета - масса самолета в данный момент полета.

Полет самолета осуществляется за счет тяги двигателей, преодо­левающей аэродинамическое сопротивление и обеспечивающей созда­ние, с помощью крыла, подъемной силы самолета. При этом выраба­тывается топливо и полетная масса самолета непрерывно уменьшается от На самолетах с газотурбинными двигателями наибольшая разность достигает 50% от

Максимальная допустимая полетная масса самолета -

наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего полета.

Величина максимальной допустимой полетной массы самолета определяется в инженерно-штурманском расчете, исходя из метео­условий, планируемого эшелона полета, а также расхода топлива и учитывается в

Превышение полетной массы самолета сопровождается увеличением угла атаки крыла для увеличения подъемной силы, что может привести к выходу на закритические углы атаки и свали­ванию самолета.

Максимальная допустимая посадочная масса самолета -

наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящей посадки.

Величина максимальной допустимой посадочной массы опреде­ляется в начале инженерно-штурманского расчета с учетом характе­ристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. На основании определяется Превышение

посадочной массы самолета сопровождается увеличением скорости снижения самолета на посадке и длины пробега, что может привести к грубой посадке с разрушением конструкции самолета, а также к выкатыванию с ВПП.

Максимальная посадочная масса самолета - наибольшая масса самолета на посадке, ограниченная прочностью конструк­ции планера.

Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение всего ресурса самолета только при условии, когда посадочная масса не превышает максимальную посадочную массу самолета;

Тяжёлые бомбардировщики, как средства дальней авиации (ДА), организационно включены в авиационные соединения и части, объединённые в воздушную армию ВГК стратегического назначения. На вооружении частей находятся дальние (Ту-22МЗ) и стратегические (Ту-160, Ту-95МС) самолёты.

По своим возможностям подразделения и части дальних бомбардировщиков могут решать оперативные и стратегические задачи в глубоком тылу противника и морских ТВД. Более эффективного средства, чем ДА, в войне с обычными средствами поражения для сдерживающих и наступательных действий в тылу противника нет.

Основными задачами частей тяжёлых бомбардировщиков в современной войне являются:

Поражение наиболее важных объектов в глубоком тылу противника и океанских ТВД;

Нарушение управления войсками;

Нарушение сухопутных и морских коммуникаций;

Ведение воздушной разведки.

Исходя из предназначения и решаемых задач объектами действия этих частей могут являться:

Базы и комплексы оперативно-стратегических ракет;

Важные энергетические и военно-промышленные объекты;

Авиационные и военно-морские базы;

Б/техника и войска в районах сосредоточения;

Авианосцы.

Командные пункты и радиолокационные посты, центры управления войсками, а также центры государственного управления.

Рассмотрим б/возможности самолётов Ту-160, Ту-95 МС, Ту-22МЗ.

Самолёт Ту-160.

Самолёт Ту-160 является многорежимным стратегическим ракетоносцем-бомбардировщиком и предназначен для поражения наземных и морских целей с малых и средних высот на дозвуковых скоростях и с больших высот на сверхзвуковых скоростях с применением стратегических крылатых ракет, управляемых ракет малой дальности и авиационных бомб.

Самолёт оснащён системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус» (в нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной лётчиков). Экипаж состоит из 4-х человек и размещается к катапультных креслах.

Вооружение самолёта, состоящее из авиационных крылатых ракет большой, средней и малой дальности, авиационных бомб и мин размещается в фюзеляже в 2-х отсеках вооружения. Общая нагрузка вооружения составляет 22500 кг.

Ракетный вариант вооружения может включать:

Две барабанные пусковые установки, каждая из которых может нести 6 управляемых крылатых ракет, с дальностью пуска до 3000 км. (ракеты типа Х-55);

Две барабанные пусковые установки для управляемых ракет малой дальности (ракеты типа Х-15).

Бомбовый вариант может включать термоядерные и обычные бомбы (калибр 250, 500, 1500, 3000), корректируемые авиабомбы, мины и другое вооружение.

Боевой потенциал самолёта соизмерим с потенциалом 2-х самолётов Ту-95МС или 2-х авиаэскадрилий Ту-22МЗ и приравнивается к ракетному залпу подводной атомной лодки с баллистическими ракетами.