Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

4 февраля 1953 года ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета не менее М=1,3, и способного подняться на высоту "15000 м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, и никакого радиолокационного оборудования на боргу не предусматривалось. После перехвата цели, с помощью ракеты весом 200 кг, истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут полета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 180 км/ч.

Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Юго-восточное объединение -Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE), под руководством Пьера Сатра из Тулузы, построило истребитель-бесхвостку «Дюрандаль» с треугольным крылом. Силовая установка состояла из "ГРД «Атар» 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг.

Юго-запад, в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 «Трайдент», внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый и трехкамер-ыым ЖРД SEPR с тягой 3750 кг.

Северяне - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A «Жерфо». Он оказался самым легким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кг). 3 августа 1954 года «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Дассо предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 «Мистер Дельта». Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Дассо MD.30 «Вайпер» с тягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте, с тягой 1500 кг.

Первый полет MD.550-01 «Мистер Дельта» состоялся в Милан Вилярои 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Дассо - Ролан Главани - положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15. В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большой площади,увеличили размах крыла на 20 см, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ЖРД. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года, доработанному самолету присвоили новое имя - «Мираж» I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет «Мираж» I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу М=2. «Тридант» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. С SNCASO уже шли переговоры о закупке б предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика НАТО.

Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении тоебова-ний к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьезные переделки носовой части и увеличение взлетного веса машины. Инженеры фирмы принялись за работу, и в результате появился проект MD.550-02 «Мираж» II с двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кг. Но расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены. Дассо обратил свое внимание на скоростные самолеты англичан и американцев, которые уже решили проблему достижения больших скоростей полета без использования сверхмощных двигателей или ЖРД, а всего лишь за счет недавно открытого «правила площадей». Изучив работы англичан, в частности, самолет FD.2 фирмы «Фейри», он начал проектировать новый самолет -MD.550-03 «Мираж» III.

Для будущего самолета был выбран ТРД SNECMA «Атар» G.I с тягой 4000 кг (с форсажом). От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. Истребитель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по правилу площадей. Во многих отношениях самолет «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетный вес, 6900 кг, был почти на 30% больше веса самолета «Мираж» I. На самолете стояли простые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планировали сначала облетать самолет, а уже потом доработать его воздушный тракт.

17 ноября 1956 года Ролан Глава-ни поднял в воздух первый экземпляр самолета «Мираж»Ш-001. Руководил летными испытаниями самолета сын Марселя Дассо - Серж Дассо. 30 января 1957 года в своем десятом полете самолет на снижении достиг скорости, соответствующей числу М=1,б на высоте 11 000 м при полном форсаже. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперед, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исключения завихрения потока в каналах.

В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуконусов. Они продемонстрировали увеличение тяги на 20%. Число М полета возросло с 1,52 до 1,65. Истребителю прочили большое будущее. Даже проводились предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако, американская фирма Лок-хид, с помощью взяток, добилась от руководства ВВС ФРГ решения о покупке у нее крупной партии истребителей Локхид F-104G.

Потеря рынка НАТО была серьезным ударом для Франции, который показал на необходимость придания большей универсальности самолету. Фирма Дассо официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA с новым двигателем «Атар» 9. Двигатель имел девять ступеней компрессора и двухступенчатую турбину. Первый вариант ТРД «Атар» 9 развивал тягу 4250 кг без форсажа и 6000 кг с форсажом при 8400 об/мин. Вес двигателя 1330 кг. Удельный расход топлива при полном форсаже равен 2,2 кг/кг-час, на крейсерском режиме - 0,97 кг/кг-час. Для установки форсажной камеры фюзеляж самолета «Мираж» IIIA пришлось удлинить до 14,17м. Изменение центровки заставило увеличить размах крыла до 8,15 м. За счет этого маневренные качества самолета должны были остаться без изменений, ведь крыло площадью 34 м? имеет очень небольшую удельную нагрузку - всего 234 кг/"мг (почти как у F-15), несмотря на увеличение взлетного веса самолета до 7975 кг. Чтобы компенсировать увеличение лобового сопротивления вследствие большей площади крыла, относительная толщина профиля была снижена с 5%, до 4,5% в корне и 3,5% на концах. Для увеличения устойчивости крылу придали коническую крутку и сделали запилы. В ходе доработок на самолет установили РЛС«Аида».

Прототип многоцелевого «Мираж» IIIA-001 совершил первый полет 12 мая 1958 года. В кабине находился летчик Ролан Главани. 24 октября 1958 года была впервые достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84, и «Мираж» стал первым европейским самолетом, летавшим на М=2 в горизонтальном полете только на ТРД.

Министерство авиации Франции заказало 10 самолетов «Мираж» IIIA для предсерийной доработки и летных испытаний. Каждый из этих истребителей предназначался для отработки отдельных бортовых систем:

01 для аэродинамических исследований;
-02 для испытаний ЖРД;
-03 и 04 для испытаний системы управления;
-05 и Об для испытаний радиоэлектронного оборудования и РЛС. «Сирано»;
-07,08,09 и 10 для испытания шасси и вооружения и систем наземного обслуживания.

Смена РЛС «Аида» на «Сирано» повлекла за собой увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Поэтому на самолетах, начиная с 05, пришлось увеличить площадь киля и установить небольшой киль под фюзеляж. 18 июня 1959 года на одном из самолетов «Мираж» ШАф пилот Мюзелиустановил рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту - 1785 км/час. Другой самолет достиг динамического потолка 25000м с включенным ЖРД SEPR 841, имеющим тягу 1680кг. На высоте 15250м «Мираж» IIIA достиг в горизонтальном полете максимальной скорости, соответствующей числу М=2,2. Испытания шли успешно, и ВВС Франции заказали 95 серийных самолетов.

Серийным боевым самолетом стал «Мираж» IIIC, его первый полет состоялся 9 октября 1960 года под управлением летчика-испытателя Жана Куро (Jean Coureau). После летных испытаний развернулось серийное производство с темпом 10 самолетов в месяц. На самолеты «Мираж» IIIC устанавливался ТРД «Атар» 9ВЗ со статической тягой на форсаже 6000 кг. В качестве дополнительной силовой установки использовался ЖРД SEPR 844, создающий тягу 1680 кг на высоте 16000 м. ЖРД мог быть установлен вместо дополнительного топливного бака в фюзеляже. Бак емкостью 410 л с неагрессивным фуралином (ТХ2) замещал съемный модуль в передней части фюзеляжа с двумя 30-мм пушками «Дефа»; бак с окислителем (азотная кислота) находился внутри контейнера с ЖРД. Продолжительность полета самолета «Мираж» IIIC в варианте перехватчика с ЖРД 30 мин.

Самолет «Мираж» IIIC в одинаковой степени мог выполнять функции зсе-погодного перехватчика или ударного самолета для атак наземных целей. Для этого на машину устанавливали различные виды вооружения. На первых серийных самолетах стоял один подфю-зеляжный пилон и два подкрыльевых, затем на всех машинах добавили еще два внешних подкрыльевых пилона для управляемых ракет класса «воздух-воздух» малого радиуса действия.

Система управления огнем «Сирано» предназначалась для наведения ракет класса «воздух-воздух» Матра R.511 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения или выполняла роль дальномера для ракет AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасной системой наведения.

Типичное вооружение самолета для выполнения перехвата состояло из ракеты Матра R.511, подвешиваемой под фюзеляжем, и двух УР «Сайдуиндер» - под крылом.

Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно подвесить две бомбы калибром 453 кг или два контейнера с неуправляемыми ракетами JL-50, вмещающие до 36 НУР калибром 37 мм, или два контейнера JL-100, вмещающие по 16 НУР калибром 37 мм и 600 л топлива, или два контейнера JL-200, вмещающие по 36 НУР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем можно подвесить УР класса «воздух-земля» AS.20, а под крыло два сбрасываемых бака емкостью 622 л.

В перегоночном варианте под крылом подвешивались два топливных бака емкостью по 1300 или 1700 л, нормальный внутренний запас топлива на самолете 2200 л.

Ознакомившись с достоинствами нового французского истребителя, ВВС Израиля заказали 72 самолета «Мираж» IIIC под обозначением IIICJ без ЖРД. Поставки для ВВС Израиля были начаты в начале 1963 года. Эти самолеты использовались в шестидневной войне 1967 года. Кроме Израиля, 16 самолетов «Мираж» IIICZ заказали ВВС ЮАР для применения в качестве ударного маловысотного самолета, вооруженного ракетами «воздух-земля» AS.20 с радиокомандной системой наведения.

Вариант самолета IIIC под обозначением «Мираж» IIIS был выбран для производства по лицензии фирмой Фабрик Федераль д"Авьон для ВВС Швейцарии. Самолеты IIIS были оснащены ТРД «Атар» 09СЗ, которые строила по лицензии фирма Зульцер. Первоначально в Швейцарии должно было быть построено 80 самолетов, однако в связи с увеличением стоимости программы было построено всего лишь 60 самолетов, которыми укомплектовали 16-ю и 17-ю эскадрильи ВВС Швейцарии. Вариант для ВВС Швейцарии претерпел ряд изменений. Швейцарские «Миражи» отличались отклоняющейся носовой частью фюзеляжа с целью облегчения хранения в подземных ангарах, а также более мощными колесными тормозами, усиленным шасси, обеспечивающим эксплуатацию самолета с аэродромов в Альпах, и некоторыми местными изменениями, повышающими прочность конструкции. Радиолокатор «Сирано» и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем фирмы Хьюз TARAN 1S и ракетами класса «воздух-воздух» AIM-26 «Фолкон», лицензионного производства иведской фирмы SAAB. Кроме этого, для ВВС Швейцарии фирмой Фабрик Федераль д"Авьон было построено дополнительно еще 17 самолетов разведывательной модификации IIIRS. Первый экземпляр такого самолета построили на фирме Дассо.

Двухместный тренировочный вариант «Мираж» IIIB, разрабатывавшийся параллельно с вариантом IIIC, совершил первый полет 21 октября 1959 г,а первый серийный самолет-19 июля 1960 года. Построено более 60 самолетов «Мираж» IIIB. Учебно-трениро-вочньй самолет «Мираж» IIIB имеет удлиненную на 60 см носовую часть, для размещения сиденья второго члена экипажа, и с него снят радиолокатор. И хотя самолет предназначается в основном для обучения, но по желанию на нем можно установить систему управления огнем и две пушки «Дефа» или ракеты «воздух-воздух». Серийные IIIB для ВВС Франции не имеют вооружения. На экспорт поставлялись варианты самолета IIIB для ВВС Ливана (два самолета IIIBL), для ВВС Швейцарии (три самолета IIIBS), для ВВС ЮАР (три самолета IIIBZ), два самолета для ВВС Перу, шесть самолетов для ВВС Испании, один для ВВС Бразилии и 10 «Мираж» III0 для ВВС Австралии. Три спарки, под обозначением «Мираж» IIIDP, продали ВВС Пакистана.

Один самолет «Мираж» IIIB был модифицирован в качестве «летающей лаборатории» для исследований по программе «Конкорд». В кабине установили органы управления от самолета «Конкорд» и специальные автоматы воспроизведения усилий управления и нагрузок. Самолет использовался для приобретения гражданским летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах.

Следующей серийной модификацией самолета «Мираж» стал истребитель «Мираж» IIIE, предназначенный главным образом для нанесения тактических атомных ударов. Первый полет первого опытного самолета, а всего было построено три опытных самолета, состоялся 5 апреля 1961 года в Истре. Пилотировал Жан Куро. ВВС Франции заказали 130 самолетов «Мираж» IIIE. Самолет «Мираж» IIIE отличается от самолета «Мираж» IIIC удлиненной на 30 см передней частью фюзеляжа, что позволило поставить кабину перед воздухозаборниками и улучшить обзор в стороны и вниз. Общая длина фюзеляжа увеличились до 15,02 м. Основные стойки шасси тоже были сдвинуты вперед для размещения под фюзеляжем атомной бомбы весом 450 кг, или топливного бака. Два внутренних крыльевых пилона рассчитывались на подвеску грузов весом до 907 кг. Самолет снабжен ТРД «Атар» 9С с тягой 6200 кг с форсажной камерой. Двигатель имеет систему, исключающую возможность чрезмерного превышения числа оборотов л позволяющую увеличить тягу при разгоне от скорости, соответствующей числу М= 1,4, до скорости, соответствующей числу М=2, на 8%. На самолете можно установить ЖРД. однако вместо него обычно устанавливался топливный бак емкостью 550л; максимальный взлетный вес самолета возрос до 13500 кг. В отличие от самолета «Мираж» IIIC, на самолете «Мираж» П1Е установлены системы управления огнем «Сирано» ИВ и система ближней радионавигации TACAN. Для более точного бомбометания в состав оборудования добавили доплеровский измеритель скорости и угла сноса фирмы Марко-ни. Его обтекатель хорошо заметен в низу носовой части фюзеляжа.

Несмотря на попытки упрощения и удешевления ударного «Mираж» 5 он оставался слишком дорогим, сложным и уязвимым для использования его в качестве массового маловысотного ударного самолёта предназначенного для оказания авиационной поддержки сухопутных войск.

В 1964 году штаб французских ВВС сформулировал тактико-технические требования к дешевому и простому по конструкции сверхзвуковому самолету, предназначенному для выполнения заданий по тактической поддержке.
С учетом экономической целесообразности правительства Франции и Великобритании подписали 17 мая 1965 года соглашение о совместном строительстве самолета, который отвечал бы требованиям обеих стран.

Разработка конструкции планера была поручена фирмам «Бреге авиасьон» и «Бритиш эркрафт», а создание двигателя – фирмам «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека». Из оперативных требований и соображений безопасности принята двухдвигательная схема с использованием двигателей совместного англо-французского производства типа «Адур».
На период строительства самолета, сотрудничающие фирмы образовали объединение SEPECAT. Спустя 18 месяцев со дня подписания соглашения было начато строительство первого опытного образца.

ВВС Франции больше нуждались в двухместных «Ягуарах», чем одноместных. Именно по этой причине первым серийным французским «Ягуаром» стала спарка «Е», впервые поднявшаяся в воздух 2 ноября 1971 года, в то время как первый серийный истребитель-бомбардировщик «А» выполнил первый полет только 20 апреля 1972 года.

Самолёт с нормальной взлётной массой 11000 кг, разгонялся у земли до 1350 км/ч, на высоте: 1593 км/ч. Боевой радиус по профилю «большая-малая-большая» высота с ПТБ: 1315 км, без ПТБ: 815 км.

«Ягуар» А - французская одноместная модификация истребителя-бомбардировщика. Начиная с 18 построенного самолета, оснащается штангами для дозаправки, позволяющими заправляться на высотах до 12 000 м со скоростью перекачки топлива 700-1000 л/мин. Продолжительность дозаправки 3-5 мин. По сравнению с британским «Ягуаром» отличается более простым оборудованием и пушками DEFA 553 с боезапасом 150 снарядов.
«Ягуар» Е- двухместная модификация для ВВС Франции. Начиная с 27-го серийного экземпляра в носовой части, фюзеляжа вместо ПВД устанавливалась штанга дозаправки, которая впоследствии появилась и на некоторых более ранних «спарках» эскадры ЕС11 для выполнения перелетов на «заморские» территории. Всего ВВС Франции получили 40 двухместных самолетов «Ягуар Е».

Вскоре на «Ягуар» Е были испытаны новые устройства оповещения и РЭБ, а также лазерные дальномеры-целеуказатели Marconi Avionics LRMTS. Сначала на киле появился характерный плоский контейнер РЭБ, затем под укороченным ПВД - клиновидное окно LRMTS. В таком виде самолет пошел в серию. К 1980 году двигатели Adour Мк.102 были заменены на Мк.104, обкатанные на экспортных самолетах. Истребителей-бомбардировщиков «Ягуар А» в ВВС Франции было поставлено 160 штук, последний передали 14 декабря 1981 года.

Все модификации, за исключением «Ягуара» В, имеют стационарное вооружение в виде двух пушек (калибр 30 мм) с запасом снарядов 150 шт. на каждую. Французские самолеты оснащены пушками DEFA, британские – пушками «Эйден» (модификация В оснащена одной пушкой). На самолете имеются пять замков внешних подвесок (по два под консолями крыла и один под фюзеляжем) с общей грузоподъемностью 4500 кг. На подкрыльных замках (грузоподъемность 1000 кг и 500 кг) могут быть подвешены бомбы, контейнеры НУРС SNEB или управляемые ракеты класса воздух-воздух «Мажик» фирмы «Матра». Подфюзеляжный замок (1000 кг) приспособлен для подвески бомб и управляемых ракет класса воздух-земля (тактического ядерного ).

"Ягуар" ВВС Индии

Экспортные поставки «Ягуаров» велись в Эквадор, Оман и Нигерию. В Индии было организовано лицензионное производство, серийное производство шло медленно и продолжалось до 1992 года (построено по лицензии более 100 самолетов). Отличительной чертой индийских Ягуаров стала приспособленность к работе с бетонобойными бомбами «Дюрандаль».

Впервые французские «Ягуары» были использован в боевых действиях в конце 1977 - начале 1978 года, в ходе операции «Ламантин», направленной против обосновавшихся в Сенегале бойцов Фронта освобождения Северо-Западной Африки «Полиссарио». Несколько боевых вылетов «Ягуары» выполнили по объектам, расположенным на территории Мавритании, в бывшей Испанской Сахаре. Повстанцы оказались неплохо вооружены. Три «Ягуара» были сбиты средствами ПВО.

В том же 1978 году использовались в Чаде. Париж оказал помощь своей недавней колонии. В ходе операция «Такю», в рамках которой в Чад прибыли «Ягуары», четыре из них были потеряны. Операция «Такю» успеха не имела, к 1980 году проливийские силы контролировали большую часть территории Чада. Парижу пришлось вывести свои войска из Чада, хотя ограниченное военное присутствие французов в этой африканской стране сохранилось.
«Ягуары» вновь появились над Чадом в 1983 году. Почти год самолеты беспрепятственно выполняли патрульные полеты, пока в январе 1984 года один «Ягуар» не был сбит удачной очередью, выпущенной из 23-мм зенитной пушки во время атаки колонны техники повстанцев.
В Чаде французы использовали с «Ягуаров» противорадиолокационные ракеты AS-37 «Мартель» с целью подавления ливийских РЛС. Так 7 января 1987 года в ходе очередного налета на Куади-Дум было выпущено десять ракет AS-37 «Мартель». Налет на Куади-Дум стал последним случаем боевого применения «Ягуаров» в Африке.

Пика своей славы «Ягуары» достигли в 1991 году, приняв участие в операциях «Щит пустыни» и «Буря в Пустыне». «Ягуары» использовались только днем, преимущественно в простых метеоусловиях. Первый боевой вылет французских «Ягуаров» состоялся 17 января 1991 года, в первый день войны. Двенадцать самолетов нанесли удар по позициям ракет SCAD на авиабазе Ахмед Аль-Джабер. Самолеты сбросили с высоты 30 метров контейнеры «Белуга» и выпустили несколько ракет AS-30L. Над целью самолеты встретили плотный огонь зенитной артиллерии, в результате чего четыре самолета получили повреждения. На одном зенитный снаряд попал в правый двигатель, другой самолет получил в левый двигатель ракету ПЗРК «Стрела». Двигатель загорелся, тем не менее, летчик сумел сохранить управление самолетом и выполнил вынужденную посадку. Еще на одном «Ягуаре» зенитный снаряд прошил насквозь фонарь кабины заодно с находившимся внутри фонаря шлемом пилота. Голова летчика, как это ни удивительно, не пострадала.

Однако при массированном подавлении управления, радиолокационных и зенитно-ракетных средств ПВО Ирака почти никаких специальных средств не применялось для предотвращения активных действий ствольной зенитной артиллерии, в результате чего спаренные и счетверенные установки советского производства нанесли серьезный урон авиации многонациональных сил.

В этих условиях лёгкие «Ягуары» успешней выполняли противозенитные манёвры и несли меньшие потери. Сам же самолёт при получении боевых повреждений оказался весьма живучим.
В последствии для предотвращения потерь было решено отказаться от маловысотных полётов и перейти к ударам с использованием управляемых авиабомб.

«Ягуар» заслужил славу простого и надежного, неприхотливого к условиям эксплуатации самолета с отменной боевой живучестью. На совместных с США учениях «Рэд Флэг», предельно приближенных к боевой обстановке, летчики-истребители «обороняющейся» стороны считали «Ягуар» самым «трудносбиваемым» ударным самолетом. Во Франции его эксплуатация прекращена в 2005 году.
Позже по этому поводу во французской прессе выражалось сожаление. По мнению ряда экспертов «Ягуар» был снят с вооружения слишком поспешно. Этого самолёта очень не хватало французскому контингенту в Афганистане. Вместо него использовался более дорогой и уязвимый "Мираж"2000.

В начале 1960-х начались работы по определению облика самолета, который был должен заменить "Мираж" III.
После ряда экспериментов с крылом изменяемой геометрии, подъемно-маршевыми и двухконтурными двигателями, фирма «Дассо» остановила свой выбор на классической компоновке истребителя. Решающим преимуществом этой схемы перед "бесхвосткой" оказалась возможность развивать гораздо более высокие коэффициенты подъемной силы при сбалансированном самолете, что очень важно для улучшения маневренности и взлетно-посадочных качеств.

Прототип "Мираж" F1-01, оборудованный ТРДФ SNECMA "Атар" 09К тягой 7000 кгс, впервые поднялся в воздух 23 декабря 1966 г. Самолет выгодно отличался от "Миража" IIIЕ увеличенной дальностью, большей боевой нагрузкой, меньшей посадочной скоростью и меньшей длиной разбега и пробега. Время дежурства в воздухе возросло втрое. Вдвое увеличился боевой радиус при нанесении ударов по наземным целям.

Первой и наиболее массовой модификацией "Миража" F1 для французских ВВС стал всепогодный истребитель ПВО, строившийся в двух вариантах. Первый из них - "Мираж" F1C поставляли заказчику с марта 1973 года по апрель 1977 года. В производстве его сменил "Мираж" F1C-200, поставки которого завершились в декабре 1983 года. Основным отличием более позднего варианта было наличие оборудования для дозаправки в воздухе.

Основу системы управления огнем составил моноимпульсный радар "Сирано" IV с дальностью обнаружения цели типа "истребитель" до 60 км, а сопровождения - до 45 км.

Вооружение самолета состояло из традиционных для французских истребителей двух встроенных 30-мм пушек "Дефа". На внешних узлах размещались УР класса "воздух-воздух" средней дальности R.530 с полуактивной радиолокационной или инфракрасной ГСН и ближнего боя R.550 "Мажик" С ИК-ГСН. Типовой вариант боевой нагрузки включал две ракеты R.530 на подкрыльевых узлах и две R.550 на законцовках крыла. Впоследствии состав вооружения расширили за счет новых модификаций ракет - "Супер" R.530F/D и "Мажик" 2. Возможности нанесения ударов по наземным целям первоначально ограничивались применением лишь неуправляемых средств поражения - НАР и свободнопадающих бомб. Позже в арсенал "Мираж" F1 вошли ракеты «воздух-земля» AS.37 «Mартель», ПКР «Экзосет» и корректируемые бомбы.

Первым зарубежным покупателем истребителей "Мираж" F1 стала Южно-Африканская Республика. Следом за ЮАР "Миражи" F1 заказала Испания, ставшая крупнейшим после Франции европейским эксплуатантом таких самолетов. Позже они поставлялись в Грецию, Ливию, Марокко, Иорданию, Ирак, Кувейт и Эквадор.
С учетом экспортных заказов количество построенных "Миражей" F1 превысило 350 единиц. Повторить успех «бестселлера» "Мираж" III не получилось. К тому моменту уже появились истребители 4-го поколения, обладавшие лучшими характеристиками.

Самолёты участвовали в войне в Западной Сахаре, войне в Анголе, эквадоро-перуанском конфликте, чадско-ливийский конфликте, ирано-иракской войне, в войне в Персидском заливе, турецко-греческий конфликте, в гражданской войне в Ливии.

Французским самолётом 4-го поколения стал «Мираж» 2000, который впервые поднялся в воздух 10 марта 1978 года. Предполагалось, что самолет будет сочетать скоростные и разгонные характеристики истребителя-перехватчика «Мираж» F.1 со способностью самолета «Мираж» III вести ближний маневренный воздушный бой. При разработке истребителя фирма «Дассо» вновь вернулась к хорошо освоенной ею схеме «бесхвостка», отлично зарекомендовавшей себя на истребителях «Мираж» III. От своих предшественников «Mираж» 2000 унаследовал крыло большой площади и планер со значительными внутренними объемами для топлива и бортового оборудования. В нём была применена электродистанционная система управления, самолет стал неустойчивым по каналу тангажа. Кроме того, совместное использование автоматических предкрылков и элеронов придало крылу изменяющуюся кривизну, что еще больше улучшило летные характеристики и управляемость на малых скоростях. Истребитель создавался по возможности легким, чтобы обеспечить в боевом снаряженном состоянии при использовании одного турбовентиляторного двигателя SNECMA M53-5 тяговооруженность, равную 1.

Самолет оснащен катапультным креслом Мартин-Бейкер F10Q, выпускаемым по лицензии фирмой Испано-Сюиза и обеспечивающим спасение летчика на нулевой скорости и высоте.

Основу бортового радиоэлектронного оборудования самолета составляет многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС RD-I, которая обеспечивает поиск воздушных целей на фоне подстилающей поверхности и в свободном пространстве.
На двухместных модификациях Mirage 2000D и N вместо нее устанавливается РЛС "Антилопа" 5, обеспечивающая обзор земной поверхности в передней полусфере и полет самолета в режиме огибания рельефа местности. Самолет оборудован также аппаратурой радионавигационной системы ТАКАН, систем радиолокационного опознавания, предупреждения об облучении РЛС противника, радиоэлектронного противодействия.

Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек DEFA калибра 30 мм, расположенных в нижней части фюзеляжа между воздухозаборниками. На девяти замках внешних подвесок самолет может нести бомбы и ракеты и общей массой 5000 кг. Типовая нагрузка 2000С при перехвате включает две УР Матра "Супер"530D или 530F на внутренних подкрыльных узлах и две УР Матра 550 "Мажик" или "Мажик" 2 на внешних подкрыльных узлах. В ударной конфигурации самолет может нести до 18 бомб калибром 250 кг или бетонобойных бомб ВАР 100; до 16 бетонобойных бомб "Дюрандаль"; одну-две бомбы BGL калибром 1000 кг с лазерной системой наведения; пять-шесть кассетных бомб "Белуга"; две УР AS30L с лазерным наведением, противорадиолокационные УР Матра ARMAT или противокорабельные АМ39 "Экзосет"; четыре контейнера с НАР (18x68 мм). "Мираж" 2000N вооружен ракетой ASMP с ядерной БЧ мощностью 150 кт.

Первый серийный истребитель-перехватчик «Мираж» 2000С совершил первый полет в ноябре 1982 году, а первая эскадрилья ВВС Франции, оснащенная новыми самолетами, приступила к боевому дежурству летом 1984 года. ВВС Франции был поставлен 121 самолет «Мираж» 2000С. Общий объем закупленных и заказанных самолетов «Мираж» 2000 (вместе с двухместными ударными модификациями) - 547 единиц.

Дальнейшим развитием одноместного истребителя стали самолеты с более мощным ТРДДФ М53-Р2, предназначенные для поставок на экспорт. На истребителях устанавливались БРЛС RDM с системой радиолокационной подсветки для УР класса воздух - воздух средней дальности «Супер» 530D. Самолеты этого типа поставлялись ОАЭ (22 «Миража» 2000EAD), Египту (16 «Миражей» 2000ЕМ), Индии (42 «Миража» 2000Н) и Перу (10 «Миражей» 2000Р).

В октябре 1990 г. начались летные испытания многоцелевого истребителя «Мираж» 2000-5, оснащенного новым БРЭО и вооружением, а также более мощным двигателем М88-Р20. В 1994 г. начались работы по переоборудованию в вариант «Мираж» 2000-5 части истребителей-перехватчиков «Мираж» 2000С наиболее позднего выпуска.

«Мираж» 2000 разных модификаций неоднократно участвовали в международных учениях, где вели учебные воздушные бои с истребителями, произведёнными вне Франции.

Спутниковый снимок Google Earth: "Мираж"2000 на авиабазе ВМС США Джексонвиль

По результатам этих боёв американские военные пришли к выводу, что все без исключения модификации «Мираж» 2000 не обладают превосходством над истребителями ВМС и ВВС США.

«Мираж» 2000 ВВС Франции на учениях Red Flag, база ВВС США "Неллис", август 2006 года

В тоже время отмечалось, что в ряде случаев пилотам «Миражей» удавалось раньше обнаружить с помощью бортовой РЛС истребители условного противника. При ведении ближнего манёвренного боя на малых скоростях, американские истребители не всегда могли выполнить фигуры пилотажа доступные «Миражам» с треугольным крылом, построенным по схеме «бесхвостка».

В тоже время пилоты «Миражей» выразили желание иметь на вооружении ракету аналогичную по своим характеристикам AIM-120 AMRAAM последних модификаций.

В составе ВВС Франции участвовал в боевых действиях против Ирака в 1991 году. Использовались в боевых действиях в Боснии и агрессии против Сербии. Французские «Мираж» 2000 входящие в состав международных сил в Афганистане базировались в аэропорту Кабул.

Обломки французского «Миража 2000», потерянного в Афганистане

Истребитель состоит на вооружении ВВС Франции, Египта, Индии, Перу, ОАЭ, Греции, Иордании и Тайваня.

4 июля 1986 года в воздух впервые поднялся новый многоцелевой истребитель четвертого поколения «Рафаль» (фр. Шквал), разработанный французской компанией Dassault Aviation.

Он был создан в рамках достаточно амбициозного проекта. «Один самолет для всех миссий» - таким был девиз конструкторов «Дассо» при создании «Рафаля», предназначенного для замены сразу шести специализированных типов: «Крусейдер» и «Супер Энтандар» - на флоте, «Мираж F1», «Ягуар» и два варианта «Мираж 2000» - в ВВС. В многофункциональности нового истребителя французы, прежде всего, видят средство долгосрочного снижения расходов на оборону. По мнению многих специалистов «Рафаль» станет последним в Европе боевым самолетом (после шведского «Грипена»), созданным полностью в одной стране.

Аэродинамическая компоновка «Рафаля» основана на 40-летнем опыте фирмы «Дассо» по совершенствованию истребителей семейства «Мираж». В ее основе лежит традиционное дельтавидное крыло большой площади, а в качестве нового элемента применено небольшое переднее горизонтальное оперение. Скорее всего, установка ПГО преследует цель преодолеть характерные для «Миражей» недостатки, связанные с невозможностью развивать большие коэффициенты подъемной силы на крыле ввиду отсутствия оперения, которое могло бы их сбалансировать. ПГО в сочетании с традиционно низкой нагрузкой на крыло и статически неустойчивой продольной компоновкой призвано значительно повысить маневренность истребителя, хотя о сверхманевренности речи не идет. Кроме того, крыло большой площади позволяет поднять в воздух беспрецедентно большую боевую нагрузку - 9 т., при массе пустого самолета около 10 т. Конструкторам «Дассо Авиасьон» удалось создать сравнительно простой истребитель с нерегулируемыми воздухозаборниками и без воздушных тормозных щитков, упростив, таким образом, техобслуживание.

«Рафаль» управляется с помощью цифровой электродистанционной системы (ЭДСУ), которая обеспечивает балансировку и управляемость статически неустойчивого самолета.

На «Рафале» установлен радар RBE2, созданный совместными усилиями Thomson-CSF и Dassault Electronique. Это первый серийно производящийся западный истребительный радар с фазированной антенной решеткой. Как утверждается в рекламной информации по самолету, в воздушном бою RBE2 может сопровождать до 40 целей, наделять приоритетами восемь из них, одновременно атаковать четыре.

ТРДДФ М88-2 устанавливаемый на серийные варианты «Рафаля» отличается малой массой (около 900 кг), компактностью (диаметр 0,69 м) и высокой топливной эффективностью. Он имеет взлетную тягу 5100 кгс, которая при форсаже увеличивается до 7650 кгс. На нем применяется цифровая система управления, с помощью которой в течение 3 с двигатель может перейти с режима «малый газ» на максимальный форсаж.

На самолёте установлена 30-мм пушка Nexter DEFA 791B, боезапас - 125 патронов.
Для размещения вооружения имеется 14 узлов подвески. Основным оружием класса «воздух - воздух» на «Рафале» является ракета «Мика». Она может поражать цели в ближнем бою и за пределами визуальной дальности. Существуют два варианта ракеты: «Мика» ЕМ с активной радиолокационной системой наведения и «Мика» IR с тепловизионной ГСН. Возможно применение перспективной ракеты большой дальности MBDA Meteor, предназначенной для истребителя Еврофайтер «Тайфун». Кроме оружия «воздух-воздух» в состав вооружения входит широкий спектр управляемых и неуправляемых боеприпасов для поражения наземных и надводных целей.

На сегодняшний момент существуют следующие серийные варианты «Рафаля»:
Rafale B - Двухместный, наземного базирования.
Rafale D - Одноместный, наземного базирования.
Rafale M - Одноместный, авианосного базирования.
Rafale BM - Двухместный, авианосного базирования.

По состоянию на сентябрь 2013 года произведён 121 «Рафаль». В январе 2012 года «Рафаль» победил в тендере MRCA на поставку 126 многоцелевых истребителей для ВВС Индии, что обеспечило крупный экспортный заказ и спасло самолёт от снятия с производства. Самолёт участвовал в боевых действиях в Афганистане и Ливии.

Общемировые тенденции глобализации мировой экономики не обошли стороной французский авиапром. Начиная с начала 70-х годов, значительная часть программ по созданию новых образцов авиатехники велась в рамках международных консорциумов.
Хотя все эти консорциумы работали над одними программами, часто между странами, от которых в этих программах участвовали фирмы-подрядчики, возникали финансовые и технические разногласия.

Для предотвращения этого и лучшей координации в борьбе за рынки сбыта в 2000 году был образован общеевропейский авиационно-космический концерн EADS. В его состав вошли почти все европейские авиаконсорциумы на правах акционерных фирм. С этого момента французская авиационная промышленность в значительной мере утратила национальные рамки. Практически все ведущие фирмы Франции задействованы
в той или иной степени в общеевропейских программах разработки авиационной техники.
Несмотря на это контроль государства за этой отраслью промышленности очень велик. Французское правительство жестко контролирует и пресекает возможность получения доступа к активам и технологиям национального авиапрома иностранцами.
Основу современной авиационной промышленности Франции составляют государственные или переходящие под государственный контроль фирмы. Авиационная промышленность располагает значительной научно-экспериментальной базой, соответствующей современным стандартам. Франция - одна из немногих стран, способных создавать системы оружия в комплексе, крупный экспортёр истребителей, ракетного оружия и вертолётов.

Созданные во Франции боевые самолёты вполне соответствовали требованиям своего времени, обладая неплохими лётными данными, они несут на себе печать неповторимого французского дизайна и изящества.

С 1955 года во Франции велась разработка собственного ядерного оружия. С приходом власти в июне 1958 года генерала де Голля была официально принята доктрина «ядерного сдерживания».

Широкая программа разработки носителей ядерных боезарядов предусматривала создание на первом этапе бомбардировщика нового поколения, а затем — баллистической ракеты. Фаворитом среди фирм — потенциальных производителей нового самолета сразу же стал концерн «Дассо». Его конструкторский коллектив уже имел определенный задел — еще в 1955-1956 годах входе работ над истребителем «Мираж» III был предложен его двухмоторный вариант — тяжелый истребитель «Мираж» IVC. Хотя эта машина так и не была построена, ее конструкция легла в основу проекта сверхзвукового бомбардировщика «Мираж» IVА, способного доставить 3 т боевой нагрузки на 2000 км либо 1 т — на 3000 км. Экипаж самолета должен был состоять из двух человек — пилота и штурмана-оператора систем вооружения.

КОНСТРУКЦИЯ

Геометрия планера нового самолета практически повторяла «Мираж» III с поправкой на возросшие примерно на 50 % размеры. Но при этом для обеспечения требуемой дальности самолет имел в три раза больший запас топлива — даже в киле разместили топливный бак, а также увеличили длину фюзеляжа по сравнению с проектом «Мираж» IVC на 2,5 м. Дельтовидное крыло при той же стреловидности, что и у «Миража» III (60°), выполнили более тонким — полнота профиля составила 3,8 % против 4,5 % на «Мираж» III. Существенно возросла площадь крыла — по проекту «Мираж» IVC она должна была составлять 43 кв. м, а у нового бомбардировщика — 78 кв. м. Но одним увеличением размеров ограничиться не удалось. Если «Мираж-истребитель» мог поддерживать скорость в 2М в течение нескольких десятков секунд, то от бомбардировщика требовалось осуществлять крейсерский полет с такой скоростью на протяжении 20-30 мин. Это вызвало необходимость широкого применения в конструкции «Миража» IV жаропрочных сплавов. Также потребовалось решить проблему защиты от перегрева топливных баков и полезной нагрузки. Последнее усугублялось еще и тем, что в до отказа заполненном топливными баками планере не оставалось места для бомбоотсека. Ядерный боеприпас — свободнопадающую авиабомбу AN-22 мощностью 60 кт тротилового эквивалента — разместили в полуутопленном положении под фюзеляжем. Проект «Мираж» IVC предусматривал применение двух ТРД SNECMA «Атар» 9 с тягой на форсаже 6000-7000 кг (в зависимости от модификации). Но по предварительным прикидкам для «Мираж» IVA с возросшим запасом топлива их тяги уже не хватало. Поначалу в качестве альтернативы рассматривался четырехмоторный вариант «Миража», но от такого варианта отказались ввиду невозможности в этом случае выдержать жесткие сроки создания нового самолета. При сохранении двухмоторной схемы требовался двигатель с тягой на форсаже в пределах 12-13 т, а такого ТРД во Франции не было. От возможного применения импортных двигателей отказались по политическим причинам — из-за опасений, что страна-поставщик двигателей (США или Великобритания) смогут заблокировать решение правительства Франции на применение ядерного оружия. Пришлось пойти на компромисс, пожертвовав дальностью полета и взлетно-посадочными характеристиками. Проблему обеспечения необходимого радиуса действия решили за счет применения дозаправки в воздухе (но без американцев все-таки обойтись не удалось — дюжину заправщиков КС-135 закупили в США), а для уменьшения требуемой длины ВПП предусмотрели применение сбрасываемых твердотопливных ускорителей.

ПРОТОТИПЫ И СЕРИЙНЫЕ МАШИНЫ

Постройка прототипа «Мираж» IV-01 заняла ок. 18 месяцев. Этот самолет впервые поднялся в воздух 17 июня 1959 года с заводского аэродрома Мелон-Вильярош. Следом за прототипом построили три предсерийных экземпляра.

Успешные испытания прототипа и предсерийных самолетов открыли «Миражу» IV путь в серийное производство. Уже в мае 1962-го «Дассо» получила заказ на 50 самолетов «Мираж» IVA, а в июне 1964 года — дополнительный заказ на 12 машин.

С учетом прототипа и предсерийных машин построили 66 самолетов «Мираж» IV. 50 самолетов первого заказа были изготовлены в течен ие трех лет — с декабря 1963 года до ноября 1966-го. Дополнительный заказ был реализован в течение следующего года (последний «Мираж» IVA был выпущен 27 декабря 1967 года).

Устройство и служба

Серийные самолеты получили ТРДФ «Атар» 9К. Полукруглые воздухозаборники двигателей имели подвижные регуляторы полуконусной формы, прозванные летчиками за характерную форму «мышами».

Для уменьшения взлетной дистанции применялись сбрасываемые твердотопливные ускорители RATO — два пакета по шесть штук, каждый из которых развивал тягу в 450 кг. Экипаж размещался в тандемной кабине на катапультных креслах «Мартин Бейкер» ВМ.4, производившихся по лицензии во Франции. Обзор из кабины пилота был сильно ограничен, штурман же вообще имел лишь два небольших окна по бокам, да перископ для обзора нижней полусферы. Шасси «Миража» IV состояло из передней опоры с двухколесной тележкой и двух основных опор с четырьмя колесами каждая. Подобная конструкция шасси теоретически обеспечивала применение самолета с грунтовых аэродромов, но на практике подобное базирование не применялось.

ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ

Основу прицельно-навиагационного комплекса самолета составляла РЛС «Томсон-CSF» DRAA-8A с антенной в подфюзеляжном обтекателе, обеспечивающим круговой обзор. Кроме того, на самолете устанавливалась доплеровская навигационная система «Маркони», автопилот SFENA, бортовой вычислитель «Дассо», обнаружительный приемник «Томсон-CSF» BF, радиостанции KB и УКВ диапазонов, а также АФА OMERA для фиксации результатов бомбометания.

Основным вариантом боевой нагрузки считалась ядерная авиабомба AN-22, подвешиваемая в полуутопленном положении под фюзеляжем. Начиная с 1967 года «Миражи» IVA прошли модернизацию, дабы обеспечить подвеску модифицированного ядерного боеприпаса с тормозным устройством для применения с малых высот — стало ясно, что возросшая эффективность ПВО «вероятного противника» не позволит бомбардировщикам, даже «двухмаховым», действовать на больших высотах. Под крылом имелись четыре узла подвески. В стандартном варианте на внутренних подвешивались 2500-л ПТБ (в перегоночном варианте подобный бак мог размещаться и под фюзеляжем). Внешние же узлы служили для размещения средств РЭБ — на правом подвешивали контейнер с устройством выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Филипс» BOZ-100, а на левом — станцию постановки активных помех «Барем» производства фирмы «Томсон-CSF». Кроме ядерного варианта предусмотрели и применение обычного оружия — шести 1200-кг авиабомб либо четырех противорадиолокационных ракет AS-37 «Мартель». Но подобный вариант считался отнюдь не приоритетным — главным было ядерное оружие.

МОДИФИКАЦИИ

Помимо базового варианта ВВС Франции эксплуатировали две модификации. Первой из них стал разведывательный вариант «Мираж» IVR. В 1970-е годы в разведчики переоборудовали дюжину бомбардировщиков. Вместо ядерной авиабомбы они несли под фюзеляжем контейнер СТ-52 со сменным комплектом разведывательного оборудования. Типовая конфигурация состояла из семи аэрофотоаппаратов — трех OMERA 35 для съемки с низких высот, такого же количества высотных OMERA 36, а также камеры «Вильдт» для картографирования местности. Предусматривалась возможность установки вместо части АФА инфракрасной камеры с линейным сканированием SAT «Супер Циклоп». Другая модификация появилась в начале 1980-х годов как следствие устаревания свободнопадающих ядерных авиабомб и разработки для их замены крылатой ракеты ASMP с дальностью стрельбы 250 км и боевой частью мощностью 300 кт. Предложенная в качестве носителя модификация самолета поначалу обозначалась «Мираж» IVN, но впоследствии за ней закрепилось обозначение «Мираж» IVP (Р — от «пенетратор», т. е. «проникающий»). В 1982 году начались испытания первого из двух прототипов, ас 1985 года начались поставки серийно переоборудованных самолетов (18 ед.). Модернизация не затронула ни планера, ни силовой установки, но вот радиоэлектронное оборудование обновили радикально. Вместо РЛС DRAA-8A установили импульсно-доплеровский радар «Аркана» фирмы «Томсон-CSF». Самолет получил также спаренную инерциальную навигационную платформу «Сажем» «Улисс» и обнаружительный приемник «Томсон-CSF» «Серваль». Под фюзеляжем появился пилон для подвески одной ракеты ASMP.

В СТРОЮ ВВС ФРАНЦИИ

Самолеты «Мираж» IVA поступили на вооружение трех бомбардировочных эскадр — 91,93-й и 94-й. Каждая из них включала три эскадрильи по 4 самолета (всего 36 машины), остальные бомбардировщики находились в резерве и в учебном центре.

Во второй половине 1980-х годов в строю осталось всего две ударные эскадрильи (по 9 самолетов «Мираж» IVP) и одна разведывательная. Ударные самолеты были сняты с вооружения в 1996 году, передав свои функции «Миражам» 2000N, а разведывательные — в 2005 году.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАССО «МИРАЖ» IVA

Тип: двухместный двухмоторный бомбардировщик
Двигатели: SNECMA «Атар» 9К максимальной тягой 5000 кгс (на форсаже — 7200 кгс)
Размеры, м:
длина: 23,49
высота: 5.40
размах крыла: 11,85 площадь крыла, м2:78,00
Вес, кг:
пустого самолета: 14500
нормальный взлетный: 31600
максимальный взлетный: 33475
Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 2340
перегоночная дальность, км: 4000
боевой радиус, км: 1240
практический потолок, м: 20000
Вооружение: 1 ядерная бомба либо до 7200 кг обычных бомб

Dassault Mirage 2000 – это французский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, который разработан компанией Dassault в 70-х годах. В конце 20-начале 21 веков – главный самолет французских Военно-Воздушных Сил.

Производство истребителей завершилось в 2007 году. Последняя партия была поставлена Греции. Во Франции Dassault Mirage 2000 заменит Dassault Rafale, который был принят на вооружение в 2006 году.

1. Фотографии

2. Видео

3. История создания

Самолеты третьего поколения «Миражей», в целях устранения недостатков были оснащены электродистанционной системой управления и приобрели неустойчивость по каналу тангажа. Объединяет Mirage 2000 с предыдущими поколениями планер с бортовым оборудованием и топливными баками внутри, и крыло. Дата начала разработки истребителя относится к 1972 году. Тактико-техническое задание к нему было получено в 1976 году. Принимать на вооружение одноместные перехватчики Mirage 2000С начали в 1983-м, в первичную боеготовность они пришли в следующем году. В 1979 году компания –производитель подписала договор об изготовлении прототипов ударного истребителя в количестве двух единиц под обозначением Mirage 2000N. Его особенность заключалась в усиленном планере, предназначенным для высокоскоростных полетов на малых высотах и в радиолокационной станции Dasault Electronique/Thompson-CSF Antilope 5, у которой есть режимы следования рельефу, картографирования, наведения на цель управляемых ракет «воздух-поверхность» и «воздух-воздух» и навигации. Радиолокационная станция делает возможным автоматический полет с огибанием рельефа на скорости до 1112 км/ч, на высоте примерно 90 метров. Также изменилась авионика.

4. Конструкция

Проект истребителя сделан по схеме «бесхвостка» с треугольным однокилевым низкорасположенным крылом. Шасси является трехстоечным и имеет носовую опору. «Мираж» имеет такие особенности в конструкции, как развитую и сильную механизацию крыла, а также значительную долю композитных материалов. Каждая консоль крыла имеет по два воздушных тормоза. Воздухозаборники ТРДДФ SNECMA M53 оборудованы генераторами вихрей. Их конструкция снабжена подвижным полуконусом.

Конструкция крыла является цельнометаллической многолонжеронной с низкой удельной нагрузкой, заполнитель сделан из алюминиевого сплава AG5. Его конструкция является сотовой. Элевоны обшиты углепластиковым волокном. Панели отсека радиоэлектронного оборудования произведены по такому же методу. Обшивка руля и киля произведена из эпоксидных угле-и боропластиков. Заполнитель руля направления выполнен из алюминиевого сплава по сотовой конструкции.

4.1 Бортовые системы

Система управления является электродистанционной, с 4-кратным дублированием. Также она оснащена аварийным каналом, который питается от специального аккумулятора. Такая система управления гарантирует управляемость и устойчивость на всех скоростях и высотах, и в опасных условиях при больших углах атаки и небольших скоростях.

Две гидравлические независимые системы, чье рабочее давление составляет 280 атмосфер, отвечают за выпуск и уборку воздушных тормозов и шасси, а также за функционирование приводов поверхностей управления. Электрическую энергию производит аккумулятор в 40 амперчасов и два генератора переменного тока по 20 кВА.

5. Варианты

• Mirage 2000 — базовая модификация.
• Mirage 2000С — истребитель-перехватчик с одним креслом.
• Mirage 2000В — учебно-боевой вариант 2000С с двумя креслами
• Mirage 2000D — ударный истребитель-бомбардировщик, с обычным вооружением. Он является первым во Франции, в способности которого входит преодоление системы противовоздушной обороны на малых высотах и атака целей, располагающихся на земле при любых погодных условиях и времени суток, посредством высокоточного авиационного управляемого оружия с лазерными системами наведения, а также ядерным.
• Mirage 2000Е — многоцелевой истребитель, для продажи иностранным клиентам.
• Mirage 2000ED — учебно-боевой вариант 2000 Е с двумя креслами.
• Mirage 2000N — ударный истребитель-бомбардировщик, способен перевозить ядерное оружие.
• Mirage 2000R – разведчик с одним креслом.
• Mirage 2000S — 2000D для продажи иностранным клиентам.
• Mirage 2000-5 – модернизация для продажи иностранным клиентам.

6. Боевое применение

• В 1995 году истребитель, принадлежащий Франции, был сбит из переносного зенитного ракетного комплекса «Игла» противовоздушной обороны Сербии.
• В 1996 году истребитель, принадлежащий Греции сбил над Эгейским морем истребитель F-16 Fighting Falcon, принадлежащий Турции.
• В 1999 году истребители, принадлежащие Индии успешно участвовали в Каргильском конфликте.
• В 2011 году истребители, принадлежащие Франции воевали с армией Ливии.

7. Тактико-технические характеристики

7.1 Технические характеристики

• Экипаж, чел: 1
• Длина, см: 1436
• Размах крыла. см: 913
• Высота, см: 514
• Площадь крыла, м²: 41
• Удлинение крыла: 2
• Стреловидность по передней кромке. градус: 58
• Колея шасси. см: 350
• База шасси. см: 500
• Нормальная взлётная масса, т: 14
• Максимальная взлётная масса, т: 17
• Максимальная посадочная масса, т: 16,7
• Масса пустого. т: 7,5
• Масса топлива во внутренних баках, т: 3,16, плюс 4,14 в подвесных топливных баках
• Объём топливных баков. л: 4000
• Силовая установка: один ТРДДФ SNECMA M53-P2, форсажная тяга: 1 × 95,1 кН, бесфорсажная тяга: 1 × 64,3 кН.

7.2 Лётные характеристики

• Максимальная скорость: на высоте: M=2,2, у земли: M=1,2
• Посадочная скорость, км/ч: 144
• Крейсерская скорость, км/ч: 885
• Скорость сваливания, км/ч: 185
• Перегоночная дальность с подвесными топливными баками, км: 3333
• Практическая дальность, км: 1852
• Практический потолок, км: 16,46
• Скороподъёмность, м/с: 284
• Тяговооружённость при максимальной взлётной массе: 0,57
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9,0/-3,2 g.

7.3 Вооружение

• Стрелково-пушечное: две пушки DEFA 554, калибра 30 мм. Боекомплект каждой — 125 патронов
• Точки подвески: четыре под крылом, пять под фюзеляжем
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» — две Super 530 и/или две-четыре R550 Magic либо MICA (у Мираж 2000-5), ракеты «воздух-земля» — APACHE или SCALP (у Мираж 2000D), одна ASMP (у Мираж 2000N), две Armat либо AS.30L либо АМ.39
• Неуправляемые ракеты: четыре блока MBDA LR F4 с восемнадцатью ракетами 68 мм
• Бомбы разнообразные, в том числе: свободнопадающие — Mk20 и/или Mk82, шестнадцать MBDA Durandal по 219 кг, пять-шесть TDA BM 400 либо кассетных MBDA Belouga по 305 кг, корректируемые: GBU-12, либо GBU-24, одна-две MBDA BGL по 990 кг
• Подвесные топливные баки, л: один на 1300 под фюзеляжем и два на 1700 либо 2000 под крылом
• Подвесные артустановки: Dassault CC 630 с двумя пушками калибра 30 мм с боезапасом 600 патронов.